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LÍNEAS DE FERROCARRIL

Línea 500 Bifurcación Planetario a Valencia de Alcántara

 

La dependencia Bifurcación Planetario (p.k. 3/675 de la Línea 300 Madrid-Chamartín a Valencia-Estació del Nord) fue creada por Aviso nº 32 de 14 de mayo de 2008.

El 26 de mayo de 2008, por Anejo nº 29 al Cuadro de Velocidades Máximas del 3er grupo, la Línea cambió su denominación Madrid-Puerta de Atocha a Valencia de Alcántara por la actual.

 
Historia
Carlos Torres
 

1. El Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia.

1.1. Los primeros estudios.
1.2. La pugna por el enlace con Portugal.
1.3. La concesión del Ferrocarril.
1.4. La construcción del Ferrocarril: La Compañía del Ferrocarril del Tajo.

2. El Ferrocarril de Cáceres a Malpartida de Plasencia y a la frontera portuguesa.

3. El nacimiento de M.C.P. (Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal).

4. La expansión de la red: El Ferrocarril de Plasencia a Astorga.

5. La crisis de la Compañía.

6. La nacionalización: La Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España.

7. El Ferrocarril en la posguerra: La creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe).

8. La gestión en tiempos de Renfe y Adif.

9. Notas bibliográficas.

 
1. EL FERROCARRIL DE MADRID A MALPARTIDA DE PLASENCIA
 
1.1. Los primeros estudios

22 de abril de 1845

Concesión provisional a Guillermo Partington de la línea de Madrid a Badajoz u otro punto de la frontera portuguesa (70 leguas). [1]

Se funda con capital angloespañol, la Compañía del Camino de Hierro del Centro de España de Madrid a Badajoz por Toledo, Talavera Trujillo y Mérida, con un capital de 200 millones de reales, distribuidos en 100.000 acciones de 2.000 reales cada una y con oficinas, en la dirección española, en el nº 34 de la C/ Atocha. [2]

Como capitalistas figuran miembros del parlamento británico y directores de diversos ferrocarriles ingleses, contando como ingeniero jefe, el capitán George Pilkington, del cuerpo de ingenieros reales británico.

30 de abril de 1846

George Pilkington presenta su Memoria sobre el proyecto del Ferrocarril de Madrid a Badajoz. [3]

El proyecto discurría siguiendo casi en su totalidad el trazado de la carretera de Extremadura (N-V) partiendo de Madrid a orillas del Manzanares, dirigiéndose por Móstoles, Navalcarnero y Valmojado; tras pasar Ventas de Retamosa, Fuensalida y Torrijos, llegaba a Talavera de la Reina (120 km). Desde aquí, siguiendo la carretera por Gamonal y Oropesa entraba en la provincia de Cáceres, pasando por Navalmoral de la Mata. En este punto giraba hacia el sur para cruzar el río Tajo por la Sierra de Almaraz, atravesando el Puerto de Miravete mediante un túnel de 3.900 m con dirección a Trujillo (243 km). En la Sierra de Santa Cruz cruzaba la divisoria entre el Tajo y el Guadiana, descendiendo por Villamesías y Miajadas hasta llegar a Mérida (325 km). Continuando por la Garrovilla hacia Badajoz (379 km), alcanzaba la frontera portuguesa (387 km).

Contemplaba un ramal de enlace entre Fuensalida y Torrijos hacia Toledo y Aranjuez, de 74 km de longitud para enlazar con la línea de Almansa.

El estudio, con una longitud de 387 km, estaba presupuestado en 190.835.310 reales y preveía la ejecución de enormes obras de infraestructura y un perfil casi imposible para la época, fracasando el proyecto en 1852.

20 de septiembre de 1851 Concesión provisional a varias casas inglesas representadas por Jorge Williams y Diego Hamilton Browne, para el estudio y levantamiento de planos de la línea Madrid a Badajoz. [4]

En 1853 se declarará la caducidad de la concesión por no cumplir las condiciones establecidas en la misma. [5]

28 de enero de 1852 Real decreto de Mariano Miguel de Reinoso, disponiendo que se levanten los proyectos de las tres líneas de primera clase que partiendo desde Madrid se dirigieran a los centros de producción de Castilla, Andalucía y Aragón. [6]

En este primer intento de crear un Plan de Ferrocarriles, se apuntaba la conveniencia de planificar los ferrocarriles sobre la base del camino más corto (dirección recta) acudiendo al enlace de los ramales en aquellos casos en que se solicitase, de modo que éstos no ocasionarían un sobrecoste a los demás que traficasen por la línea principal.

Se contemplaba la conveniencia de construir las líneas generales por cuenta del Estado entendiendo ésta como la modalidad más adecuada, encargando a ingenieros del Ministerio el estudio de las diversas líneas. Argumentaba que el interés de las compañías por conectar el mayor número de localidades, daba lugar a trayectos más largos y sinuosos a los que tildó de “perjudiciales en todos los conceptos” ya que suponían mayores inversiones de capitales y mayores costes de servicio y mantenimiento.

Proponía, en resumidas cuentas, un diseño arborescente con unas ramas principales (que denominó líneas de primera clase) que conectarían los centros de producción de Castilla, Andalucía y Aragón, que se bifurcarían en diferentes ramificaciones (líneas de segunda clase o ramales) para alcanzar la periferia (costas y fronteras).

Consideraba como de primera clase las líneas que unieran Madrid con Zaragoza, Córdoba y Valladolid, a las que denominó Líneas de Aragón, Andalucía y Castilla, respectivamente. En cuanto a la Línea de Andalucía, destacaba que:

en esta dirección se agrupan el interés de las relaciones internacionales de España y Portugal; consideraciones de fomento á las provincias extremeñas y parte de la Mancha; la mayor utilidad de nuestra riqueza de Almadén, y la notoria ventaja de atravesar con una via ferrada los valles carboníferos de Espiel y Velmez. Ya allí el estudio, procederá terminarle en Córdoba para ligarle con la concesión otorgada de Andujar á Sevilla. Esta línea se comprende bien, marchando primeramente por el valle del Tajo hácia Talavera, para salir por el punto mas accesible de los montes de Toledo á encontrar el Guadiana, y bifurcarse allí con un ramal por Mérida á Badajoz, y con el otro seguir al Sur por el Valle de Alcudia al Almadén, para buscar el paso al Valle del Guadiato y criaderos de Velmez.

Desde Talavera está indicado el estudio de un ramal, á Cáceres ó Plasencia por Oropesa y Almaráz”.

29 de enero de 1852 Real orden por la que se nombran los comisionados para la realización de los estudios de la línea de Andalucía encomendada por el Real Decreto de 28 de enero. [7]

En su primera sección de Madrid a Talavera, ramal a Cáceres y Plasencia y paso de los montes de Toledo hasta el Guadiana, se nombra al ingeniero primero Joaquín Núñez de Prado; en la segunda sección, desde el Guadiana por Mérida y Badajoz, al ingeniero segundo Ángel Retortillo; en su tercera sección desde el Guadiana por Almadén y paso del Guadiato, al Ingeniero segundo José Barco, en unión con el ingeniero de minas de la clase de terceros Sergio Yegrós; y en su cuarta sección desde el Guadiato a Córdoba, al Ingeniero primero José Soler de Mena.

9 de septiembre de 1852 Autorización de una concesión provisional a José Campana y socios del comercio de Cádiz para el estudio y levantamiento de planos de la línea Madrid a Sevilla. [8]

En 1853 Emile Wissocp presentaría su “Memoria y estudio facultativo del ferrocarril extremeñolusitano”, como parte del estudio general de la línea a Andalucía encargado por José Campana. [9]

Sigue aproximadamente el mismo trazado propuesto por George Pilkington, aunque realizando un estudio con mayor detenimiento y minuciosidad. [10]

Wissocp situó el origen de la línea en las inmediaciones de la Puerta de Santa Bárbara (actual Plaza de Alonso Martínez), zona que se barajaba para construir la Estación Central, y cruzando el arroyo Abroñigal, el río Manzanares y pasando entre los Carabancheles y Villaverde, se dirigía hacia Talavera de la Reina por Alcorcón, Navalcarnero, Villamanta y Escalona. Desde Talavera (127,5 km) continuaba hacia Navalmoral de la Mata girando hacia el sur hacia Almaraz (205,5 km), coincidiendo con el trazado establecido por George Pilkington. En la confluencia del río Matachel con el Guadiana, ya en Badajoz, se bifurcaba en dos brazos; uno a Sevilla y otro a Badajoz.

El trazado contaba con una longitud de 409,735 km distribuido en 7 secciones, presentando pendientes de más del 20‰, la construcción de colosales viaductos sobre el río Tajo (300 m) y el río Almonte (540 m) a 93 m de altura, y 4 túneles entre 1.200 y 2.700 m de longitud para atravesar la sierra de Minarete, con un presupuesto de 402.740.000 reales.

El proyecto, faraónico como el de George Pilkington, estaba abocado al fracaso.

1854

Claudio Coello elabora el estudio no publicado “Memoria sobre la conveniencia de un ferrocarril que, partiendo de la línea de Aranjuez a Almansa y pasando por Ciudad Real, valle de la Alcudia y Almadén, se bifurque en dos ramales, uno hacia la cuenca carbonífera de Bélmez y otro a Badajoz y frontera de Portugal, siguiendo el valle del Guadiana”. [11]

Sus primeros estudios para establecer la conexión ferroviaria con Portugal los efectuó por la Línea del Tajo al considerar que era la ruta más lógica, al ser la más corta, aunque después la abandonó al considerar escasa la población que atravesaría y por las dificultades orográficas que encontró siguiendo el curso del río; llegando finalmente a la conclusión de que era más fácil y económico abordar la navegabilidad del Tajo desde Toledo (que cifraba en un coste de 56.500.000 reales) que establecer un ferrocarril.

7 de abril de 1854 Joaquín Núñez de Prado presenta a la Dirección General de Obras Publicas la “Memoria y estudio facultativo de una línea de ferrocarril desde Madrid al Guadiana, hecho en cumplimiento del Real Decreto del 28 de enero de 1852”. [12] [13]

Ya desde el primer reconocimiento advirtió de las grandes dificultades que presentaba el trazado entre las divisorias del Tajo y Guadiana, aclarando que aunque había encontrado un paso fácil entre las cuencas de ambos ríos, en la dirección marcada por el Gobierno, no creía poder pasar esta divisoria sin el auxilio de planos inclinados.

Situó el origen a la orilla derecha del Manzanares, en las inmediaciones del puente de Segovia y se dirigía hacia Talavera dela Reina (119 km) por Alcorcón, Móstoles, Ventas de Retamosa, Carmena y Montearagón. En Calera había estudiado dos trazados para pasar a la cuenca del Guadiana; uno por Mohedas de la Jara y otro por Alcaudete de la Jara con presupuestos de 153.682.252 y 255.898.692 reales, respectivamente.

Contemplaba también la ejecución de colosales viaductos y largos túneles con pendientes de hasta el 34‰.

Como complemento de la línea, y para dar cumplimiento al Real Decreto que establecía que estaba indicado un ramal por Cáceres o Plasencia, elaboró el estudio que puede considerarse el precursor de la línea.

El ramal partía de Calera (a 134 km de la línea principal a Andalucía), en dirección a Oropesa y Navalmoral de la Mata en busca del río Tiétar que atravesaba por la barca de la Bazagona, hasta llegar a Malpartida de Plasencia (229 km). Desde este punto, se dirigía hacia el sur por Grimaldo y Cañaveral de Alconétar hasta cruzar el Tajo (282 km), girando de nuevo hasta llegar a Cáceres (310 km).

El ramal, con una longitud de 176 km y presupuestado en 110.639.449 reales, presentaba también importantes dificultades técnicas como rampas continuadas próximas al 20‰ y varios túneles sobre los 3.000 m de longitud.

 
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1.2. La pugna por el enlace con Portugal

30 de julio de 1854

Francisco de Luján Miguel de Romero, diputado a Cortes por la provincia de Badajoz, en nombrado Ministro de Fomento por Baldomero Espartero. [14]

Su participación será decisiva para conseguir que la conexión con Portugal se lleve a cabo por el valle del Guadiana hacia Badajoz, en perjuicio de la del valle del Tajo por Cáceres.

17 de agosto de 1854

Real Decreto para que puedan emprenderse otros estudios complementarios del que se está haciendo a Portugal por Talavera que den a conocer la dirección más conveniente que en último lugar haya de darse a las líneas de Portugal y Andalucía. [15]

Puede considerarse el punto de inflexión y el detonante para que el enlace con Portugal se llevara a cabo por la Línea del Guadiana, al disponer que se procediera a la mayor brevedad posible al estudio del trazado desde el punto que se juzgara conveniente en la línea de Almansa por Ciudad Real o sus inmediaciones, pasando por Almadén y Valle de Alcudia, bifurcándose de manera que uno de los ramales se dirigiera a Espiel y Belmez; y el otro, siguiendo el Valle del Guadiana a Badajoz y la frontera de Portugal, a enlazarse con el que se estaba construyendo desde Lisboa a la frontera en Elvas, dentro de su Línea del Este.

Luján hace toda una declaración de intenciones:

“Puesta ya en explotación una gran parte del ferrocarril de Almansa, y debiendo terminarse en mas o menos breve plazo su prolongación hasta la costa; debiendo enlazarse esta vía con otras de su clase, y necesitando todas ellas para su explotación cantidades crecidas de combustible mineral, se comprende la necesidad de ligarlas á alguna de las cuencas carboníferas que posee nuestro pais, con el fin de emanciparnos de la dependencia en que estamos bajo este concepto del extrangero, y fomentar la industria y población de nuestro suelo. Al propio tiempo que se consigue este objeto poniendo en comunicación dichas líneas con los Valles de Espiel y Velmez, tomando al paso el importantísimo establecimiento de Almadén, se añade un eslabón mas á la cadena que ha de ligarnos con Portugal.

Esta vía es una de las mas interesantes bajo el punto de vista político de cuantas se han proyectado, y quizás sea hasta de mas fácil ejecución dirigiéndola desde el punto que se juzgue conveniente en la línea de Almansa por Ciudad-Real ó sus inmediaciones, pasando por Almadén y Valle de Alcudia, bifurcándose de manera que uno de los ramales se dirija á Espiel y Velmez; y el otro, siguiendo el Valle del Guadiana á Badajoz y la frontera de Portugal, á enlazarse con el que se está construyendo de Lisboa á nuestra frontera en la misma dirección”.

El estudio es encargado a Santiago Bausá que elaborará la “Memoria y estudio facultativo del Ferrocarril del Guadiana, hecho en cumplimiento al Real Decreto del 17 de agosto de 1854. [16]

1855

Francisco Coello publica su obra “Proyecto de las líneas generales de navegación y de ferro-carriles en la península española”. [17]

Monumental compilación de todos los estudios efectuados en materia de ferrocarriles y navegación de ríos hasta la fecha, con una detallada descripción y discusión de los mismos.

En esta obra se decanta por el enlace con Portugal por Ciudad Real y Badajoz, a través del valle de Guadiana, partiendo de la línea a Almansa. En Almadén se bifurcaba con un ramal a Belmez y otro a Badajoz.

A esta fecha, al margen de intereses de índole política, parecían estar claras las siguientes cuestiones:

  1. La idea primigenia del gobierno de construir un ferrocarril a Portugal por la ruta corta (entendiéndose por entonces como tal, el trayecto preferente por Badajoz por tener más población y desarrollo económico que Cáceres), que sirviese a la vez de línea general de acceso a Andalucía y conectase las cuencas carboníferas de Belmez y Espiel, era inviable por las enormes dificultades técnicas y económicas que suponía pasar de la divisoria del Tajo a la del Guadiana, tal y como habían demostrado los numerosos estudios llevados a cabo.
  2. La línea realmente corta de conexión con Portugal, la Línea del Tajo directa por la provincia de Cáceres, también presentaba alguna complejidad en la sección extremeña, pero su principal inconveniente era la de atravesar una zona demográfica y económicamente más deprimida y por lo tanto menos atractiva para la inversión y rentabilidad.
  3. El trayecto largo, la Línea del Guadiana, por Ciudad Real y Badajoz, saliendo de la que estaba en construcción hacia Alicante se vislumbraba como una alternativa más sencilla y viable a pesar de su mayor distancia pero podría conectar las zonas mineras de Almadén, Belmez y Espiel, a la vez que Andalucía.

23 de mayo 1856

Congreso de los Diputados.- En la sesión de las Cortes Constituyentes se discuten varias enmiendas sobre el Ferrocarril de Portugal y Andalucía en donde queda patente el enfrentamiento entre los partidarios de cada una de las dos líneas a Portugal [18]; una por la cuenca del Tajo, defendida por los diputados por Cáceres y Toledo, encabezados por Mansí y la otra por la cuenca del Guadiana, defendida por los diputados de Badajoz, Ciudad Real y por el propio Ministro Francisco Luján, en su segunda etapa al frente del Ministerio de Fomento, el cual se despacha en los siguientes términos:

El trazado por la cuenca del Tajo presenta dificultades e inconvenientes que no ofrece la del Guadiana, y que este trazado es más conveniente que el otro a la provincia de Cáceres. El gobierno de 1852, al ver las grandes dificultades que según les estudios ofrecía la línea por el Tajo, pensó en mandar practicar otros estudios por la cuenca del Guadiana, y yo he tenido el honor de aconsejar a S. M. que esos estudios se hicieran [Real Decreto de 17 de agosto de 1854] para ver si era posible marchar a Portugal con menos dificultades que las que se presentaban por la otra línea ¿Es posible que desconozcamos la necesidad de hacer una línea de ferro-carril por la cuenca del Guadiana con preferencia a la otra? ¿Puedo nadie desconocer que el trazado por la línea del Tajo no pasa por pueblos tan productores como la otra? ¿Puede nadie desconocer la importancia grandísima y de tanto interés para todo el país, de acercar una línea al criadero de carbón de Espiel para poder dar salida a esos productos, traerlos al interior, y aun mas, para llevarlos a Lisboa donde podría establecerse un inmenso depósito para atender a las necesidades que de este artículo tienen muchos puntos de la península y aun de fuera de ella?[19]

26 de mayo 1856

Congreso de los Diputados.- Carlos Godínez de Paz, diputado por Cáceres, defiende la Línea del Tajo, centrando su intervención en la diferencia de longitud a su favor, en relación con la del Guadiana, pero introduciendo en sus argumentos la conexión de Cáceres con Badajoz por Mérida. [20]

Estos eran sus cálculos:

Línea por el valle del Guadiana

  • De Madrid a Socuéllamos: 185 km.
  • De Socuéllamos a Ciudad Real: 123 km.
  • De Ciudad Real a la frontera de Portugal: 322 km. — Longitud total: 630 km.
Línea por el valle del Tajo:

  • De Madrid a Cáceres: 309 km.
  • De Cáceres a Mérida: 55 km.
  • De Mérida a Badajoz: 55 km.
  • De Badajoz a la frontera: 6 km. — Longitud total: 425 km.

Diferencia entre uno y otro trazado a favor del valle del Tajo: 205 kilómetros, es decir, 41 leguas menos.

Línea más corta a Portugal, por Alcántara: [21]

  • De Madrid a Torrijos: 70 km.
  • De Torrijos a Talavera: 51 km.
  • De Talavera a Plasencia: 109 km.
  • De Plasencia al Tajo: 32 km.
  • Del Tajo a Alcántara: 50 km.
  • De Alcántara a la frontera: 13 km. — Longitud total: 347 km.

“Vamos ahora a los intereses respectivos de las localidades que esos dos trazados atraviesan. Por el trazado del Guadiana, Madrid se encuentra bien servido por la línea del Mediterráneo, parte de Toledo también, la provincia de Ciudad Real, y parte de la de Badajoz. Estos son los únicos intereses que van a ser protejidos por esa línea.

Veamos ahora qué intereses se protejen por la línea del Tajo. La provincia de Madrid que por el Oeste no está servida por ninguna línea, las provincias de Toledo y Cáceres que las atraviesa, y la de Badajoz , parte atraviesa la más rica y más feraz, que es la de Barro. Quedan protegidos lambien parte de los intereses de las provincias de Ávila y Salamanca. Véase, pues, cómo la línea del Tajo proteje más intereses que la del Guadiana”.

En el turno de réplica, Luján responde:

“La línea de Socuéllamos tiene 630 kilómetros; 432 la de Cáceres: diferencia 178 kilómetros. Pero esta comparación no es posible hacerla tal como está hoy; y si descontamos la distancia de lo que ya está hecho, tendremos que son 432 kilómetros los que hay que construir desde Alcázar de San Juan a Badajoz.

Los dos trazados no van directamente a Portugal. La línea del Tajo pasa hasta Alconétar y de allí forma un ángulo recto: y ésta con la otra línea del Guadiana forman un paralelogramo prolongado cuyos dos lados recorre la línea del Tajo, y los otros dos la del Guadiana, con la diferencia de que los trabajos por el Guadiana en parte están hechos, y por el Tajo no.

Siento que su señoría haya traído aquí una cosa personal. Haciéndose cargo de ciertas expresiones mías, dijo su señoría que la línea del Guadiana no iría muy lejos de mi corral. Yo diré que ese trazado va a seis leguas de las tapias de mi casa.

Por lo demás debe llamar la atención que el señor Montesino que es diputado por Cáceres y tiene allí sus intereses, apoya el trazado que la Comisión presenta”. [22]

Cipriano Segundo Montesino y Estrada, natural de Valencia de Alcántara (Cáceres) ocupaba por entonces el cargo de Director general de Obras públicas, siendo nombrado el 5 de agosto de 1854 precisamente por Luján, en su primer paso por el Ministerio de Fomento. A pesar de ser cacereño, defendió y votó la conexión con Portugal por la cuenca del Guadiana frente a la del Tajo. Años más tarde apoyaría y conseguiría que su localidad natal fuera la conexión hacia Portugal de la vía por Cáceres. [23]

6 de junio de 1856

Congreso de los Diputados.- Votada por las Cortes la línea de Portugal por el Guadiana, la Comisión formada para el proyecto del Ferrocarril del Tajo introduce dos modificaciones en la tramitación parlamentaria:

La primera es considerar al ferrocarril como de servicio particular de las tres provincias que atraviesa, y por lo tanto nada se pide al Estado por vía de la subvención.

La segunda, en fijar el límite de la línea en Malpartida de Plasencia, puesto que con el ramal acordado de Mérida a Cáceres y Alconétar, se servían en parte los intereses de Cáceres. [24] [25]

18 de junio de 1856

Ley autorizando al Gobierno para otorgar la concesión de un ferrocarril que partiendo del de Madrid a Almansa entre Alcázar de San Juan y Socuéllamos, y pasando por Manzanares, Ciudad Real, Mérida y Badajoz, vaya a terminar en la frontera de Portugal. [26]

Autorizando así mismo la prolongación de esta línea con el carácter de línea general desde Mérida a Sevilla.

A diferencia del Ferrocarril del Tajo, esta Ley contempla el auxilio del Gobierno para la construcción de ambos ferrocarriles, con una subvención en metálico de 240.000 reales por kilómetro, de acuerdo a la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855.

Como guiño a la provincia de Cáceres se autorizaba un ramal desde Mérida a Alconétar pasando por Cáceres, como parte de una gran línea transversal desde Mérida a Zamora que planteaba la Comisión encargada de proponer un Plan de Ferrocarriles.

Se encarga a los ingenieros de primera Juan de Mata García el estudio del trazado del ferrocarril de Mérida a Cáceres y Alconétar y a José Peñaredonda el proyecto del ferrocarril de Mérida a Sevilla. [27]

 
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1.3. La concesión del Ferrocarril

9 de julio de 1856

Ley autorizando al Gobierno para otorgar la construcción del Ferrocarril de Madrid a Malpartida. [28]

El proyecto base de construcción era el efectuado por Núñez de Prado, ya descrito, que establecía el itinerario más corto posible hasta Torrijos.

Sin embargo la Ley estableció en su artículo 2º que debía pasar por la Sagra, un trayecto más al sur que alargaba el recorrido de la línea, de forma que Talavera quedaría a 132 km (12,5 km más), aunque en contrapartida atravesaba una zona más rica y poblada, con la ventaja añadida de acercarse a Toledo.

[Con respecto a esto último, se llegaría a aprobar un proyecto de ley de 8 de julio de 1857 [29], de modificación de la Ley de 9 de julio de 1856, disponiendo que al mismo tiempo que el Gobierno concluyera los estudios contemplados en el artículo 3º, dispusiera también que se practicaran otros desde Toledo hasta Talavera de la Reina, enlazando con el ferrocarril que estaba construyendo el Marqués de Salamanca desde Castillejo, [30] al objeto de compararlos y decidir la dirección definitiva de la línea. De esto nada llegó a hacerse realidad, pudiendo asistir en pleno siglo XXI a un “déjà vu”, con la redacción de un nuevo estudio informativo del tramo Madrid-Oropesa para la L.A.V. a Extremadura] [30 bis].

Esta modificación del trazado exigía la elaboración de un nuevo estudio del tramo para, una vez concluido, anunciar la subasta. La concesión se otorgaba por un periodo de 99 años, con un plazo de ejecución de las obras de 6 años, sin subvención del Estado pero con un auxilio de las provincias por donde discurriera el ferrocarril de 100.000 reales en metálico por kilómetro.

La interpretación de la Ley por parte del Ministerio al otorgar la concesión de forma discrecional, sin sacarlo a subasta, daría lugar a una agria polémica en 1863. [31]

23 de junio de 1857

Congreso de los Diputados.- La construcción de la línea no levanta mucho interés como se desprende de la interpelación parlamentaria de la sesión del Congreso en la que el ministro de Fomento Claudio Moyano Samaniego declara que “no ha habido empresa que lo pida, y en segundo, el gobierno no ha tenido ingenieros de que echar mano para hacer esos estudios. El gobierno tiene resuelto, sin embargo, que tan luego como haya uno desocupado, lo destinara á hacer esos estudios, en cumplimiento de la citada ley”. [32]

25 de octubre de 1859

Real orden autorizando al Marqués de la Conquista para verificar los estudios de un ferrocarril de Talavera de la Reina a Cáceres. [33]

El 25 de enero de 1862 Eusebio Page firmaría en Cáceres, el proyecto del ferrocarril sobre un estudio previo impulsado por la Diputación de Cáceres al dudar de que se fuera a llevar a cabo el proyecto de la Línea del Tajo. El ferrocarril discurriría hasta Trujillo siguiendo aproximadamente el trazado propuesto en 1846 por George Pilkington. En este punto y en vez de buscar el Guadiana giraba en dirección a Cáceres por Cumbres, Botija, Torremocha y Torreorgaz. [34]

De este proyecto Ángel Arribas elaboraría en octubre de 1863 una modificación de la 2ª sección para disminuir el coste y la importancia de las obras a ejecutar.

29 de julio de 1863

Luis Guilhou solicita la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida en nombre de la Compañía General de Crédito que, al ser concesionaria del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz [35][36] y obtener el 18 de junio de 1863 la concesión del Ferrocarril de Mérida a Sevilla, [37] estaba interesada en establecer una conexión con la capital. El 7 de agosto se dirige al Ministerio solicitando los estudios de Joaquín Núñez de Prado para completarlos. [38]

En el mismo mes de agosto se presenta otra solicitud por parte del Banco de Madrid, solicitando la misma concesión con iguales condiciones, pero con una rebaja a 88 años del periodo de la concesión.

El Gobierno solicitó un informe al Consejo de Estado acerca de si debía otorgarse la concesión a la sociedad que hizo la primera proposición o a la más ventajosa, o si habían de desecharse ambas y anunciar una subasta pública, resolviendo que podía conceder la línea a ambas compañías si éstas llegaban a un acuerdo o en caso contrario, procediera a otorgarla por medio de pública subasta que versaría sobre la reducción del tiempo de la concesión.

1864

Hallazgo a principios de año [39] de fosforita en “El Calerizo” de Cáceres (Aldea Moret) por Francisco Lorenzo Acuña y Diego Bibiano González que resultará determinante en el establecimiento del enlace de la Línea del Tajo con Portugal por Valencia de Alcántara.

2 y 19 de enero de 1864

Luis Escribá de Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio de Castilla solicitan también la concesión. [40]

Esta solicitud se presentó en plena decisión del Ministerio sobre la forma de otorgar la concesión, con un proyecto modificado que sí incluía el paso por La Sagra, ajustado por tanto a lo establecido en el artículo 2º de la Ley, sin subvención y rebajando a 87 años y 3 meses el periodo de la concesión.

8 de marzo de 1865

Real orden por la que se otorga la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia a Luis Escribá de Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio de Castilla.

El Gobierno optó por otorgarles directamente la concesión y sin mediar subasta, en detrimento de las dos propuestas anteriores, amparándose en lo establecido en el segundo párrafo del artículo 4º de la Ley que establecía:

“En el caso de que un particular ó empresa se obligue, previas las garantías necesarias, á construir esta línea sin subvención alguna, queda el Gobierno autorizado para hacer la concesión sin necesidad de subasta”.

3 de abril de 1865

Real orden aprobando el proyecto del Ferrocarril de Madrid a Malpartida con la modificación realizada en la sección de Madrid a Torrijos, pasando por la Sagra. [41]

La línea partirá de Madrid, sin definir un emplazamiento de la estación, y siguiendo por la izquierda de los Carabancheles, seguirá a Leganés, Fuenlabrada, Humanes, Griñón, Illescas, Azaña, Yuncler, Villamiel, Barcience y Torrijos, continuando por el trazado presentado por Joaquín Núñez de Prado en 1854, hasta terminar en Malpartida. [42]

La longitud total de la línea con las modificaciones aprobadas es de 242,906 km con un presupuesto de 20.487.466,720 escudos (1 escudo=10 reales). [43]

30 de abril de 1865

Los concesionarios se declaran conformes y aceptan el pliego de condiciones particulares de fecha 20 de abril, como base del contrato de la concesión solicitada. [44]

3 de junio de 1865

Diego Montaut y Dutriz presenta una demanda en nombre de la Sociedad de Crédito y Fomento Banco de Madrid contra la Real orden de 8 de marzo, siendo rechazada por Real orden de 5 de octubre. [45]

Los argumentos esgrimidos por la Sección de lo Contencioso del Consejo de Estado para rechazar la solicitud se basaron en que la propuesta de Mansí y compañía era la más ventajosa al ajustarse en todos los términos a lo establecido en la Ley, y por tanto el Gobierno estaba facultado por el artículo 4º para otorgar la concesión según su criterio a quien la solicitase sin ninguna subvención, sin necesidad de subasta y sin que ninguna parte pudiera reclamar, ni la formalidad de la pública licitación, ni un derecho de preferencia que anteriormente no se le hubiese otorgado.

Concluía que las resoluciones que el Gobierno dictara en el ámbito de sus facultades discrecionales no eran reclamables en la vía contenciosa.

5 de octubre de 1865

Real orden otorgando definitivamente la concesión del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia a Luis Escribá Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio. [46]

Como consecuencia de la propuesta a la baja formulada por los concesionarios, el plazo de la concesión se rebaja de 99 años a 87 años y 2 meses.

2 de enero de 1866

Acto de inauguración de las obras del Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia en Carabanchel de Abajo, abandonándose las obras al poco tiempo. [47][48]

Este tipo de actos, más bien de tipo publicitario y protocolario, fue la tónica de actuación de muchos concesionarios, con el simple objeto de cumplir con las obligaciones del pliego de condiciones que establecía un plazo para el comienzo de las obras dentro de los tres meses a contar desde la fecha de la concesión.

16 de marzo de 1869

Reanudación de las obras en la zona del arroyo de Butarque (Leganés). [49][50]

27 de mayo de 1869

Reunión de los diputados de la provincia de Toledo y los de Cáceres con el Director general de Obras Públicas, para exponerle la necesidad de que se apruebe cuanto antes el emplazamiento definitivo de la estación en Madrid, solicitándole un enlace provisional con la línea de circunvalación junto a la estación Imperial de la Compañía del Norte para poder empezar a introducir el material de construcción. [51]

El proyecto sería rechazado por la Administración.

21 de enero de 1870

Ley autorizando la prolongación de la línea de Malpartida de Plasencia a la frontera de Portugal. [52]

La prolongación de la línea se llevaría a cabo por las inmediaciones de Plasencia, Galisteo y Coria para terminar en Monfortinho (Portugal) donde enlazaría con la línea que el gobierno luso autorizaría el 23 de marzo desde este punto hasta Abrantes.

Los estudios, en su parte española, los llevará a cabo la Compañía del Ferrocarril del Tajo, como concesionaria del Ferrocarril a Malpartida.

Esta línea, que acortaba aún más la distancia con Lisboa, no se llegaría a construir al entrar en juego los fuertes intereses de la Companhia Real dos Caminos de Ferro Portugueses en acaparar el transporte de fosfatos del Calerizo de Cáceres hacia el puerto de Lisboa.

 
(Se continuará)
 
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