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LÍNEAS DE FERROCARRIL

Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena

 
Historia del ferrocarril
 

Este Ferrocarril inacabado nace como alternativa ante la necesidad de acortar la distancia entre Madrid y Badajoz evitando los largos rodeos por la línea a Cáceres, por aquel entonces explotada por la compañía MCP (Madrid-Cáceres-Portugal) o por la de Ciudad Real y Puertollano, propiedad de MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Esta premisa impulsó su inclusión en el famoso, ambicioso, y lamentablemente malogrado en su inmensa mayoría, plan de expansión de líneas de Ferrocarril, gestado en 1926 durante el gobierno de Primo de Rivera por su ministro de Obras Públicas, el conde de Guadalhorce. Este plan contemplaba la creación de nuevos trazados ferroviarios que interconectaran las líneas que estaban en explotación con el fin de crear una malla ferroviaria.

El proyecto original fue obra del ingeniero José Calabrús Risques, al igual que el del Ferrocarril de Bargas a Toledo, aunque posteriormente, dado el dilatado espacio temporal en el que llevaron a cabo las obras, sufrió varias modificaciones.

Puesto que la intención inicial consistía en tender una segunda vía de 14 km en paralelo a la ya existente entre Talavera de la Reina (punto inicial de bifurcación) y Calera y Chozas, se proyectó la construcción de una nueva estación en la zona este de esta última localidad, ya en la nueva línea, para dar servicio al pueblo. Desestimada posteriormente esa posibilidad y dado que la estación del MCP quedaba al norte del pueblo, hubo de construirse una nueva estación un kilómetro y medio antes de la anterior, como nuevo punto de bifurcación de la línea.

Las obras se dividieron en tres secciones:

  • La primera de 59,4 Km desde Calera y Chozas a Puerto de San Vicente fue aprobada por Real Orden de 18 de marzo de 1929, y las obras adjudicadas el 5 de octubre a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC que comenzó los trabajos el 8 de marzo de 1930.
  • La segunda de 52,2 Km, entre la estación de Puerto de San Vicente (que posteriormente se descartó como estación quedando como rasante del terreno) y Logrosán, fue adjudicada el 5 de octubre de 1929 a Construcciones Gamboa y Domingo, comenzando los trabajos el 5 de marzo de 1930. El lento desarrollo de los trabajos, sobre todo en el tramo de Puerto de San Vicente a Guadalupe, fue el que aceleró la decisión de abandono definitivo de todas las obras de la línea a comienzos de los años 60.
  • La tercera partía desde Logrosán hasta Villanueva de la Serena, con una longitud de 56,4 km. Aprobada por Real Orden de 3 de octubre de 1927, se adjudicó a la empresa C.C.H.C. (Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles) el 3 de abril de 1928, dando comienzo las obras el 26 de septiembre de 1928. La única que llegó a ser entregada a RENFE.

Las obras comenzaron a buen ritmo a excepción de las de la sección segunda, de modo que en 1936, mientras que en la sección tercera estaban acabados todos los edificios de las estaciones y tres cuartas partes de la explanación, en el tramo primero de la segunda sección apenas se acometieron trabajos de importancia, quedando esparcidos por el campo numerosos restos de traza, trincheras y túneles a medio calar.

Durante la guerra civil se paralizaron las obras, reanudándose tras la contienda hasta que en 1941, dada la situación de penuria del país, se decretó la rescisión de los contratos a las constructoras. Tras más de una década en el olvido, a mediados de los años 50 se retoman las obras en las diferentes secciones al aprobarse los correspondientes proyectos de terminación.

Sin embargo nunca llegaron a terminarse las dos primeras secciones y marcaron poco después el destino de la tercera. En 1962, por Orden ministerial se impone el abandono de las obras, quedando definitivamente en el olvido este espectacular trazado ferroviario.

De haberse concluido, el Ferrocarril hubiera constado de 168 Km de longitud, con 20 estaciones (Calera y Chozas bifurcación, Calera y Chozas pueblo, Silos, Aldeanueva de Barbarroya, Pilas, Nava-Fuentes, Campillo-Sevilleja, La Cervilla, Santa Quiteria, Guadarranque, Alía, Guadalupe, Berzocana, Cañamero, Logrosan, Zorita-Lavadero, Madrigalejo, Campo Lugar, Rena y Villanueva de la Serena), 13 obras de fábrica entre puentes y viaductos y 48 túneles.

En el momento de la paralización, el estado de las diferentes secciones era el siguiente:

  • En la sección primera se llegó a hacer acopio de balasto al haberse finalizado toda la infraestructura aunque nunca llegó a tenderse. Consta de 24 túneles y 6 viaductos, destacando como obras más sobresalientes, el viaducto de Azután sobre el río Tajo de 248 m de longitud y 60 de altura con tres arcos parabólicos de 40 metros flanqueados por tres y cinco arcos de 16 metros y los del Riscal del Cuervo sobre el río Ollegoso y Barranco de Torozos, ambos de 80 m de longitud y un túnel de 1582 m en la Sierra de San Vicente.

    En la actualidad, los 51,4 Km que separan Calera y Chozas y Santa Quiteria integran la Vía Verde de la Jara.
  • En la segunda, las obras en el primer tramo (de poco más de 24 km de longitud) nunca llegaron a reanudarse desde la paralización de 1941, pese a su escaso estado de ejecución. Estaban proyectados dos viaductos, uno sobre el río Guadarranque de 516 m (no construido) y 14 túneles; uno de 2264 m, el más largo de la línea, del que apenas se perforaron un centenar de metros y varios en torno a 1 km, en diversos estados de ejecución primaria.

    En cuanto al tramo segundo estaba completada más del 80% de la infraestructura, conteniendo 10 túneles y un viaducto sobre el río Guadalupejo de 230 m de longitud y más de 50 m de altura a la entrada de Guadalupe. Durante las obras, el túnel de acceso a la estación de Berzocana, lado Cañamero (1363 m), sufrió varios derrumbes, provocando un paulatino retraso en los plazos de ejecución.

    Como se apuntó anteriormente, estas contingencias justificaron el abandono impuesto por la Orden ministerial del 22 de septiembre de 1962.
  • La sección tercera fue la única que llegó a pasar a RENFE. En 1956 se tiende la vía con carril de 45 Kg/m. En 1961, el Ministerio de Obras Públicas recibe la sección, autorizándose su entrega a RENFE el 16 de julio de 1962.

    Aunque RENFE llegó a adscribir personal a la línea, y circularon varias composiciones de cereal con destino al silo de Madrigalejo, un decreto de 17 de diciembre de 1964, dispuso su no apertura al tráfico de viajeros, suprimiéndose poco después el de mercancías. A mediados de los años 90, la vía fue desmantelada.

    Esta sección no incluye túneles pero sí tres viaductos, de los que merece ser resaltado el viaducto de 140 m sobre el río Guadiana en las cercanías de Villanueva de la Serena.

Como última curiosidad, lo único de este Ferrocarril que actualmente queda en servicio es la estación de Calera y Chozas que sustituyó a la antigua a las 10 horas del día 15 de enero de 1973.

 
Más información:
 

El Ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz: Historia del primer acceso ferroviario a Portugal.

Juan Pedro Esteve García. Monografías del Ferrocarril/25 (2008). Lluís Prieto Editor.

 

De La Jara a La Serena por el Ferrocarril de Guadalupe.

Excelente reportaje de Juan Pedro Esteve García con dibujos de Pedro Pintado Quintana y fotos de Miguel Jiménez que recoge datos técnicos de los viaductos, túneles, descripción de las estaciones y otras sorprendentes anécdotas.

Publicado en el Boletín ASVAFER nº 47 (abril-junio de 1999), de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

 
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