El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, construirá el mayor arco realizado en un puente de hormigón con que contará la red ferroviaria a nivel nacional. Se trata del viaducto de Contreras, ubicado entre las localidades de Minglanilla (Cuenca) y Villargordo del Cabriel (Valencia), dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.

El viaducto de Contreras se encuentra situado en el tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel, entre los límites de las provincias de Cuenca y Valencia. Se trata de un tramo emblemático dentro de la futura línea de alta velocidad y de enorme dificultad técnica y máxima exigencia debido a la orografía del terreno y la proximidad de la autovía A-3 Madrid-Valencia.

La obra del viaducto de Contreras se encuentra en su fase inicial de realización de estructura y plataforma para el futuro tendido férreo y constituirá una de las obras más significativas, un verdadero reto por su dificultad técnica en materia de construcción e ingeniería ferroviaria. El viaducto ostentará el récord de contar con el mayor arco de hormigón de un puente ferroviario, con 261 m de luz y una altura máxima de 37 m.

Características Técnicas del Viaducto de Contreras
El viaducto de Contreras ha sido diseñado por el ingeniero Javier Manterola. Tendrá 587,25 metros de longitud y estará flanqueado, por un lado, por la salida de la boca oeste del túnel del Rabo de la Sartén; y por otro, por el viaducto de la Cuesta Negra.

El viaducto estará formado por un tablero de 14,2 m de anchura, compuesto por 12 vanos de longitud variable: 36,2 m en los extremos y 43,5 m en los centrales. Tendrá plataforma para albergar vía doble en ancho internacional UIC. La verdadera complicación de la obra será la ejecución del arco, formado por dovelas de hormigón pretensado de elevada resistencia HP 70, que se situarán a ambos lados. El propio arco constituirá la base sobre la que descansarán 6 pilas cuya altura máxima alcanzará los 35 m.

Además de por su excelente emplazamiento paisajístico, la singularidad del viaducto de Contreras reside tanto en su diseño lineal y estilizado, lo que favorece su integración en el entorno, en la técnica constructiva aplicada y en las excepcionales medidas de respeto medioambiental desarrolladas en su construcción.

Método de construcción del arco central
La puesta en marcha de este sistema para la construcción del arco central responde a las exigencias planteadas en la Declaración de Impacto Ambiental del tramo. El respeto al medio ambiente y el cumplimiento estricto de la normativa legal vigente es una de las constantes de esta obra.

En cuanto a la técnica aplicada para la construcción del arco, se procederá mediante un método de avance desde los apoyos del mismo. El arco y el tablero superior sobre el que se situará el tendido férreo avanzarán simultáneamente de modo que la colocación del tablero superior posibilitará el propio avance del arco. Las dos primeras dovelas laterales que constituirán la base del arco se realizarán mediante un sistema de encofrado y relleno de hormigón. El resto de dovelas de hormigón se fijará mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero anclados a la parte superior de la estructura mediante unos pilonos metálicos. Una vez colocada la clave del arco (última de las piezas que permite el cierre del arco) y asentado el tablero de hormigón superior, se retirará el sistema de atirantado.

Ingeniería al servicio del medio ambiente: tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel
La zona del embalse de Contreras constituye un caso especial en cuanto a la ejecución de las obras, diseñadas y planteadas para causar el menor impacto posible en el medio ambiente. Debido a los condicionantes naturales, los proyectos constructivos han tenido en cuenta los corredores medioambientales existentes, los ritmos de ejecución de las obras se han adaptado a los períodos de nidificación de las aves, y las técnicas de construcción se han pensado exclusivamente para minimizar impactos.

Las obras del tramo han sido adjudicadas a la UTE de empresas compuesta por AZVI y Constructora San José por 109,8 millones de euros, con un plazo de ejecución de 30 meses.

De los 6,5 km totales del tramo, más de 5,5 km corresponden a viaductos (1,63 km) y túneles (3,89 km). Se construirán 3 viaductos y 3 túneles:

Viaductos:
Además del mencionado viaducto de Contreras, se construirán los siguientes:

• Viaducto de la Cuesta Negra: situado en el lado oeste del viaducto de Contreras, tiene una longitud de 220 m. Está compuesto por 6 vanos de entre 30 y 40 m, realizado en tablero de hormigón de 14 m de anchura y viga cajón de 2,6 m de canto que se ejecutará mediante el sistema de cimbra porticada. Las pilas tendrán una altura que va de los 13 a los 19,5 m.
• Viaducto del Istmo: es el de mayor longitud del tramo con 830 m repartidos en 10 vanos, algunos de ellos de 90 m de longitud. Constituye el de mayor dificultad técnica al discurrir por zona inundada del embalse de Contreras. Sus pilas tendrán una altura comprendida entre los 20 y 70 m, cimentadas sobre pilotes de 2 m de diámetro a una profundidad de 30 m. El tablero estará compuesto por una viga de cajón coronada por una losa de hormigón.

Túneles:
Se construirán tres en total:

• Túnel de la Hoya de Roda: es el más largo del trayecto con una longitud de 1.997 m y una sección libre de 85 m2. Será excavado mediante procedimientos mecánicos basados en martillos picadores, sobre terrenos que combinan el predominio de arcillas y calizas con gravas y areniscas. Se utilizará el denominado sistema de avance, destroza y construcción de contrabóveda. Contará con una salida de emergencia en el centro de su recorrido.
• Túnel del Rabo de la Sartén: de 375,86 m de longitud por terreno calizo. Su método de construcción está condicionado por la proximidad de la autovía A-3, por tanto se excavará con medios mecánicos. Tendrá una sección libre de 100 m2. En los emboquilles se ubicará un conjunto de micropilotes con tubos de acero de 20 m de longitud.
• Túnel de la Umbría de los Molinos: de 1.522 m de longitud y una sección libre de 85 m2 en un terreno abundante en yesos y arcillas. Se utilizarán medios mecánicos en combinación con el denominado sistema austriaco de avance y destroza. Los emboquilles se realizarán mediante un conjunto de micropilotes con tubos de acero de 20 m de longitud.

En todo momento, los proyectos constructivos y las medidas adoptadas procuran la integración del tren en el entorno y el medio ambiente, que forma parte sustancial de la filosofía y la praxis que inspiran todas las actuaciones del Ministerio de Fomento, en las cuales se inscriben también las encomendadas a Adif que propugnan y promueven el desarrollo de un ferrocarril auténticamente sostenible y respetuoso con la naturaleza.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (P.E.I.T.), pueden consultarse en la sección "El PEIT, al Día".