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NOTICIAS 2007

 
Emitida la DIA del proyecto Línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura, tramo: Cáceres-Talayuela (tráfico mixto)
Redacción, 07/12/2007

La Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático del Ministerio de Medio Ambiente ha emitido, por Resolución de 8 de noviembre de 2007 (BOE de 6/12/2007), la declaración de impacto ambiental del proyecto Línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura, tramo: Cáceres-Talayuela (tráfico mixto).

El Ministerio de Medio Ambiente ha analizado cuatro alternativas. Las dos primeras (A y B) seleccionadas en un primer estudio informativo (2003), y otras dos (C y D) de nuevo trazado planteadas en esta última fase iniciada en 2006. Mientras que las dos primeras proponían el trazado al norte del Parque Nacional de Monfragüe dentro de la ZEPA "Monfragüe y Dehesas del Entorno", las dos últimas (C y D) permiten una nueva variante que salva el mencionado espacio de Red Natura 2000. Del resultado del análisis multicriterio del estudio informativo se concluye que la alternativa D es la mejor valorada según criterios de trazado, tiempos de recorrido, geología y geotecnia, planteamiento urbanístico, hidrología y drenaje, estructuras y túneles, estaciones e intercambiadores, electrificación, impacto ambiental y presupuesto.

La alternativa finalmente seleccionada ha sido la denominada Alternativa D que con una longitud aproximada de 127 k, tiene su origen en el p.k. 139+604,274 en el límite del término municipal de Oropesa (Toledo) con Talayuela (Cáceres), coincidiendo con el punto final del tramo anterior entre Madrid y Oropesa. El trazado discurre hasta Casatejada adosado a la línea de ferrocarril existente (Madrid-Valencia de Alcántara). A partir del p.k. 166+168 comienzan los más de 42 km de la Variante ZEPA que discurren, salvando la ZEPA «Monfragüe y Dehesas del entorno», por el corredor de la Autovía de Navalmoral de La Mata-Plasencia (cortándola en dos ocasiones), en los términos municipales de El Toril y Malpartida de Plasencia. En el p.k. 208+554 vuelve a coincidir con el trazado de las alternativas A y B, y es en esta última localidad donde gira al sur manteniendo una orientación sensiblemente paralela a la Autovía de la Plata. Las dos alternativas seleccionadas tienen un trazado común hasta el entorno del p.k. 233+000 al salir del túnel de la sierra de Santa Marina, donde la alternativa C discurre paralela a la Autovía de la Plata hasta el término municipal de Santiago de Campo, conectando posteriormente con el acceso ferroviario existente a la ciudad de Cáceres. Por su parte, la alternativa D cruza la Autovía de la Plata antes del p.k. 240+000, y sigue el corredor de la línea actual de ferrocarril Madrid-Valencia de Alcántara hasta unirse al corredor ferroviario actual de acceso a Cáceres.

Se ha previsto la instalación de dos subestaciones eléctricas «La Bazagona» previo al cruce con el río Tiétar y «Las Capellanías» al noreste de Cáceres. El estudio informativo del proyecto no considera la implantación de Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (P.A.E.T.) dado que existirán dos estaciones. La primera se localiza entre los pp.kk. 152+404 -153+129 y se corresponde con la actual estación de Navalmoral de la Mata, cuya adecuación en un entorno urbano, de acuerdo con lo expresado por el promotor en el estudio de impacto ambiental no generará afecciones medioambientales. Entre los pp.kk. 210+040 -211+017 se prevé la construcción de la nueva estación de Plasencia-Fuentidueñas, que queda excluida de la presente declaración de impacto ambiental al no estar suficientemente detallada la actuación y no tener suficientes datos ambientales al respecto. El nombre de esta última estación, se debe a que Plasencia es el núcleo urbano más próximo y de mayor población a la que la futura estación dará servicio y el apelativo Fuentidueñas viene tomado del paraje en el que está situado un antiguo apeadero.

En cuanto a la estación de Cáceres, no es objeto de este Estudio Informativo.

De acuerdo con lo indicado por el promotor (Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento), en escrito de 06 de noviembre de 2007, en respuesta a las alegaciones de la información pública, la línea convencional actual quedará en desuso, por lo que en el futuro será factible desmantelar la vía existente para dedicarla a usos alternativos. Por lo tanto, el proyecto de desmantelamiento de la vía existente que se realice en el futuro deberá someterse, en su caso, a un nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Antecedentes administrativos
La tramitación comenzó el 23 de enero de 2002 con la entrada de la memoria-resumen del estudio informativo «Línea Ferroviaria de Alta Velocidad Madrid-Extremadura. Tramo: Madrid-Cáceres». Con fecha de 7 de febrero de 2002, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental inició el periodo de consultas.

Durante los años 2002 a 2003 la Dirección General de Ferrocarriles elaboró sendos Estudios Informativos del proyecto de línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura, en los tramos Madrid-Oropesa y Cáceres-Talayuela. Ambos estudios se sometieron al trámite de información pública durante los meses de junio y mayo del 2003 respectivamente. En concreto, el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental (EsIA) de la «Línea Ferroviaria de Alta Velocidad Madrid -Extremadura. Tramo: Cáceres-Talayuela», objeto de esta DIA, fue sometido al trámite de información pública mediante anuncio en el BOE de 5 de mayo de 2003.

El trámite de participación pública concluía que las alternativas de trazado A y B eran válidas para su desarrollo posterior. Estas soluciones resolvían la conexión de alta velocidad cumpliendo el conjunto de objetivos de ese primer estudio informativo.

En diciembre del 2004 el Ministerio de Fomento presentó el PEIT incluyendo, en el apartado de «corredores de altas prestaciones» el itinerario Madrid-Cáceres con objetivos orientados al tráfico mixto, no solo viajeros como estaba inicialmente previsto. Esta nueva consideración supuso adecuar algunas características técnicas del trazado.

En paralelo, en mayo del 2004, se aprobó la propuesta de la Junta de Extremadura de ampliación de la ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves ) «Monfragüe y Dehesas del entorno» de 18.396 ha a 116.162 ha, lo que suponía claras implicaciones con las alternativas A y B planteadas.

Los nuevos objetivos del PEIT y la limitación al proyecto de la ampliación de la zona sensible perteneciente a Red Natura 2000, motivaron la redacción de un nuevo estudio informativo ajustándose a los nuevos condicionantes técnicos y requisitos ambientales, para lo que, junto a las alternativas seleccionadas en el estudio informativo anterior, se incluyeron dos nuevas alternativas (C y D) que evitan la ZEPA ampliada.

Todas ellas proponen distintas opciones de trazado al norte del Parque Nacional de Monfragüe, dos (A y B) por dentro del límite de la ZEPA «Monfragüe y Dehesas del entorno» y dos (C y D) exteriores de nueva concepción (con tramo común a las alternativas A y B en su parte inicial, pero con una modificación llamada variante ZEPA que salva el mencionado espacio de Red Natura 2000).

La Dirección General de Ferrocarriles somete conjuntamente el nuevo estudio informativo y EsIA al trámite de información pública mediante anuncio en el BOE de 30 de mayo de 2006, paso previo a su aprobación definitiva.

El nuevo estudio informativo recogía 4 alternativas de trazado. En relación con las alternativas para tráfico exclusivo de viajeros, que se sometieron a información pública en mayo de 2003, los nuevos trazados propuestos presentan dos diferencias fundamentales:

• Se redujeron las pendientes para permitir el tráfico de mercancías.
• Se modificaron el trazado en planta para evitar la ZEPA.

Esto supuso tener que disminuir las pendientes de las anteriores alternativas A y B para permitir el tráfico de mercancías aunque éstas afectan a la ZEPA ahora ampliada por lo se descartaron.

Teniendo en cuenta las orientaciones formuladas por la Comisión Europea en relación a las infraestructuras en la “Gestión de Espacios Natura 2000. Disposiciones del artículo 6 de la Directiva 92/43/CE sobre hábitats”, la ampliación de la ZEPA de Monfragüe hizo necesario definir dos nuevos trazados alternativos C y D que no afectaran a este espacio. Estas dos nuevas alternativas C y D se basan fundamentalmente en los trazados de las alternativas A y B para tráfico mixto, a las que se añadió una nueva variante de trazado para no afectar a la ampliación de la ZEPA, así como un ramal de enlace que conecta las alternativas A y B.

Los nuevos trazados se han diseñado para doble vía electrificada en ancho internacional UIC, conforme a lo establecido en el PEIT para líneas de estas características. La actuación discurre en su totalidad dentro de la provincia de Cáceres. Se inicia en el Término Municipal de Talayuela, pasa por el Término Municipal de Navalmoral de la Mata, donde se ha previsto una estación y continúa junto al corredor ferroviario actual hasta llegar a la nueva estación de Plasencia. Desde allí, se propusieron los dos posibles trazados C y D; el primero de ellos discurriendo de forma paralela a la Autovía de la Plata hasta las proximidades del río Tajo, a partir de donde se vuelve a aproximar a la línea férrea actual hasta llegar al Término Municipal de Cáceres; el segundo, discurriendo próximo al corredor ferroviario actual, cruzando los ríos Tajo y Almonte hasta llegar al Término Municipal de Cáceres.

Una vez emitida la DIA se aprobará el estudio informativo y se licitarán las redacciones de los proyectos.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT 2005-2020), pueden consultarse en la sección "El PEIT al Día".

 
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