La Secretaría
General para la Prevención de la Contaminación
y el Cambio Climático del Ministerio de Medio
Ambiente ha emitido, por Resolución de 8 de
noviembre de 2007 (BOE de 6/12/2007), la declaración
de impacto ambiental del proyecto Línea ferroviaria
de alta velocidad Madrid-Extremadura, tramo: Cáceres-Talayuela
(tráfico mixto).
El Ministerio de
Medio Ambiente ha analizado cuatro alternativas. Las
dos primeras (A y B) seleccionadas en un primer estudio
informativo (2003), y otras dos (C y D) de nuevo trazado
planteadas en esta última fase iniciada en
2006. Mientras que las dos primeras proponían
el trazado al norte del Parque Nacional de Monfragüe
dentro de la ZEPA "Monfragüe y Dehesas del
Entorno", las dos últimas (C y D) permiten
una nueva variante que salva el mencionado espacio
de Red Natura 2000. Del resultado del análisis
multicriterio del estudio informativo se concluye
que la alternativa D es la mejor valorada según
criterios de trazado, tiempos de recorrido, geología
y geotecnia, planteamiento urbanístico, hidrología
y drenaje, estructuras y túneles, estaciones
e intercambiadores, electrificación, impacto
ambiental y presupuesto.
La alternativa finalmente
seleccionada ha sido la denominada Alternativa D que
con una longitud aproximada de 127 k, tiene su origen
en el p.k. 139+604,274 en el límite del término
municipal de Oropesa (Toledo) con Talayuela (Cáceres),
coincidiendo con el punto final del tramo anterior
entre Madrid y Oropesa. El trazado discurre hasta
Casatejada adosado a la línea de ferrocarril
existente (Madrid-Valencia de Alcántara). A
partir del p.k. 166+168 comienzan los más de
42 km de la Variante ZEPA que discurren, salvando
la ZEPA «Monfragüe y Dehesas del entorno»,
por el corredor de la Autovía de Navalmoral
de La Mata-Plasencia (cortándola en dos ocasiones),
en los términos municipales de El Toril y Malpartida
de Plasencia. En el p.k. 208+554 vuelve a coincidir
con el trazado de las alternativas A y B, y es en
esta última localidad donde gira al sur manteniendo
una orientación sensiblemente paralela a la
Autovía de la Plata. Las dos alternativas seleccionadas
tienen un trazado común hasta el entorno del
p.k. 233+000 al salir del túnel de la sierra
de Santa Marina, donde la alternativa C discurre paralela
a la Autovía de la Plata hasta el término
municipal de Santiago de Campo, conectando posteriormente
con el acceso ferroviario existente a la ciudad de
Cáceres. Por su parte, la alternativa D cruza
la Autovía de la Plata antes del p.k. 240+000,
y sigue el corredor de la línea actual de ferrocarril
Madrid-Valencia de Alcántara hasta unirse al
corredor ferroviario actual de acceso a Cáceres.
Se ha previsto la
instalación de dos subestaciones eléctricas
«La Bazagona» previo al cruce con el río
Tiétar y «Las Capellanías»
al noreste de Cáceres. El estudio informativo
del proyecto no considera la implantación de
Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes
(P.A.E.T.) dado que existirán dos estaciones.
La primera se localiza entre los pp.kk. 152+404 -153+129
y se corresponde con la actual estación de
Navalmoral de la Mata, cuya adecuación en un
entorno urbano, de acuerdo con lo expresado por el
promotor en el estudio de impacto ambiental no generará
afecciones medioambientales. Entre los pp.kk. 210+040
-211+017 se prevé la construcción de
la nueva estación de Plasencia-Fuentidueñas,
que queda excluida de la presente declaración
de impacto ambiental al no estar suficientemente detallada
la actuación y no tener suficientes datos ambientales
al respecto. El nombre de esta última estación,
se debe a que Plasencia es el núcleo urbano
más próximo y de mayor población
a la que la futura estación dará servicio
y el apelativo Fuentidueñas viene tomado del
paraje en el que está situado un antiguo apeadero.
En cuanto a la estación
de Cáceres, no es objeto de este Estudio Informativo.
De acuerdo con lo
indicado por el promotor (Dirección General
de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento), en escrito
de 06 de noviembre de 2007, en respuesta a las alegaciones
de la información pública, la línea
convencional actual quedará en desuso, por
lo que en el futuro será factible desmantelar
la vía existente para dedicarla a usos alternativos.
Por lo tanto, el proyecto de desmantelamiento de la
vía existente que se realice en el futuro deberá
someterse, en su caso, a un nuevo procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Antecedentes
administrativos
La tramitación comenzó el 23 de enero
de 2002 con la entrada de la memoria-resumen del estudio
informativo «Línea Ferroviaria de Alta
Velocidad Madrid-Extremadura. Tramo: Madrid-Cáceres».
Con fecha de 7 de febrero de 2002, la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental inició
el periodo de consultas.
Durante los años
2002 a 2003 la Dirección General de Ferrocarriles
elaboró sendos Estudios Informativos del proyecto
de línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura,
en los tramos Madrid-Oropesa y Cáceres-Talayuela.
Ambos estudios se sometieron al trámite de
información pública durante los meses
de junio y mayo del 2003 respectivamente. En concreto,
el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental
(EsIA) de la «Línea Ferroviaria de Alta
Velocidad Madrid -Extremadura. Tramo: Cáceres-Talayuela»,
objeto de esta DIA, fue sometido al trámite
de información pública mediante anuncio
en el BOE de 5 de mayo de 2003.
El trámite
de participación pública concluía
que las alternativas de trazado A y B eran válidas
para su desarrollo posterior. Estas soluciones resolvían
la conexión de alta velocidad cumpliendo el
conjunto de objetivos de ese primer estudio informativo.
En diciembre del
2004 el Ministerio de Fomento presentó el PEIT
incluyendo, en el apartado de «corredores de
altas prestaciones» el itinerario Madrid-Cáceres
con objetivos orientados al tráfico mixto,
no solo viajeros como estaba inicialmente previsto.
Esta nueva consideración supuso adecuar algunas
características técnicas del trazado.
En paralelo, en mayo
del 2004, se aprobó la propuesta de la Junta
de Extremadura de ampliación de la ZEPA (Zona
de Especial Protección para las Aves ) «Monfragüe
y Dehesas del entorno» de 18.396 ha a 116.162
ha, lo que suponía claras implicaciones con
las alternativas A y B planteadas.
Los nuevos objetivos
del PEIT y la limitación al proyecto de la
ampliación de la zona sensible perteneciente
a Red Natura 2000, motivaron la redacción de
un nuevo estudio informativo ajustándose a
los nuevos condicionantes técnicos y requisitos
ambientales, para lo que, junto a las alternativas
seleccionadas en el estudio informativo anterior,
se incluyeron dos nuevas alternativas (C y D) que
evitan la ZEPA ampliada.
Todas ellas proponen
distintas opciones de trazado al norte del Parque
Nacional de Monfragüe, dos (A y B) por dentro
del límite de la ZEPA «Monfragüe
y Dehesas del entorno» y dos (C y D) exteriores
de nueva concepción (con tramo común
a las alternativas A y B en su parte inicial, pero
con una modificación llamada variante ZEPA
que salva el mencionado espacio de Red Natura 2000).
La Dirección
General de Ferrocarriles somete conjuntamente el nuevo
estudio informativo y EsIA al trámite de información
pública mediante anuncio en el BOE de 30 de
mayo de 2006, paso previo a su aprobación definitiva.
El nuevo estudio
informativo recogía 4 alternativas de trazado.
En relación con las alternativas para tráfico
exclusivo de viajeros, que se sometieron a información
pública en mayo de 2003, los nuevos trazados
propuestos presentan dos diferencias fundamentales:
• Se redujeron
las pendientes para permitir el tráfico de
mercancías.
• Se modificaron el trazado en planta para evitar
la ZEPA.
Esto supuso tener
que disminuir las pendientes de las anteriores alternativas
A y B para permitir el tráfico de mercancías
aunque éstas afectan a la ZEPA ahora ampliada
por lo se descartaron.
Teniendo en cuenta
las orientaciones formuladas por la Comisión
Europea en relación a las infraestructuras
en la “Gestión de Espacios Natura 2000.
Disposiciones del artículo 6 de la Directiva
92/43/CE sobre hábitats”, la ampliación
de la ZEPA de Monfragüe hizo necesario definir
dos nuevos trazados alternativos C y D que no afectaran
a este espacio. Estas dos nuevas alternativas C y
D se basan fundamentalmente en los trazados de las
alternativas A y B para tráfico mixto, a las
que se añadió una nueva variante de
trazado para no afectar a la ampliación de
la ZEPA, así como un ramal de enlace que conecta
las alternativas A y B.
Los nuevos trazados
se han diseñado para doble vía electrificada
en ancho internacional UIC, conforme a lo establecido
en el PEIT para líneas de estas características.
La actuación discurre en su totalidad dentro
de la provincia de Cáceres. Se inicia en el
Término Municipal de Talayuela, pasa por el
Término Municipal de Navalmoral de la Mata,
donde se ha previsto una estación y continúa
junto al corredor ferroviario actual hasta llegar
a la nueva estación de Plasencia. Desde allí,
se propusieron los dos posibles trazados C y D; el
primero de ellos discurriendo de forma paralela a
la Autovía de la Plata hasta las proximidades
del río Tajo, a partir de donde se vuelve a
aproximar a la línea férrea actual hasta
llegar al Término Municipal de Cáceres;
el segundo, discurriendo próximo al corredor
ferroviario actual, cruzando los ríos Tajo
y Almonte hasta llegar al Término Municipal
de Cáceres.
Una vez emitida la
DIA se aprobará el estudio informativo y se
licitarán las redacciones de los proyectos.
Las actuaciones que,
en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020 (PEIT 2005-2020), pueden consultarse en
la sección "El
PEIT al Día".