La Secretaría de Estado de Cambio Climático, adscrita al Ministerio de Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino ha formulado la declaración de impacto ambiental del proyecto "Implantación de una doble vía entre la estación de Atocha y Torrejón de Velasco para la línea de alta velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia" (BOE 13-01-2009).

La alternativa seleccionada es la contemplada en el Estudio Informativo con la modificación de la alternativa variante p.k. 7+000 propuesta por el promotor tras el proceso de información pública.

El objetivo de la actuación es conseguir una máxima funcionalidad ferroviaria, que permita diferentes posibilidades de explotación en caso de necesidades comerciales, incidencia o mantenimiento, concretándose en:

• Creación de una doble vía independiente de la línea Madrid-Sevilla entre Atocha y Torrejón de Velasco, para así evitar posibles problemas de saturación en la primera.
• La nueva línea de alta velocidad a Levante debe acceder directamente a la nueva Estación Pasante a incluir en el Complejo de Atocha, ya que las líneas actuales no lo permiten.
• Debe permitirse que todas las líneas de alta velocidad que accedan a Madrid puedan utilizar indistintamente las dos estaciones previstas en el Complejo de Atocha, para así conseguir un aprovechamiento máximo de las posibilidades de explotación.
• Deben existir conexiones directas entre las diferentes líneas de alta velocidad en sus zonas de aproximación para permitir relaciones directas que pudieran ser demandadas, y así evitar la entrada a Madrid.

La duplicación de vía tiene su origen en la estación de Atocha en el término municipal de Madrid y termina en el de Torrejón de Velasco, también en Madrid, atravesando los términos de Getafe, Pinto y Parla. Más concretamente, este tramo vía se inicia al norte del paso superior de la calle Pedro Bosch, coincidiendo con el final del Acceso Sur a la Estación de AVE Pasante. Desde este punto y durante 1.668 m, el trazado discurrirá por la plataforma de vía doble que actualmente corresponde a la línea C-4 de Cercanías Atocha-Parla, tras las pertinentes actuaciones de adaptación de las vías al ancho UIC; en los 1.004 m siguientes discurrirá sobre una nueva plataforma ya preparada. En el siguiente subtramo, entre los pp.kk. 4+700 y 7+440 se repone la vía de mercancías afectada por la derecha hasta conectar con la doble vía de contorno.

En el p.k. 23+700 finaliza la doble vía, pasando a dos vías únicas; la que realizaría la entrada a Madrid se abre para saltar sobre la línea Madrid-Sevilla por medio de una pérgola de 277 m hasta conectar con la misma vía del proyecto siguiente (Torrejón de Velasco-Seseña), y la vía sentido Levante discurre adosada inicialmente a la anterior para luego conectar con la misma vía proyectada.

Una vez que ambas vías únicas discurren a cada lado de la línea actual, en el p.k. 25+910 se cruza bajo la Variante M-410, la cual se encuentra en fase de proyecto, disponiendo un paso superior de vigas con una longitud de unos 75 m, distribuidos en tres vanos. La anchura del vano central, por el que discurrirá la LAV Madrid-Sevilla, permite la implantación de las dos nuevas vías a ambos lados de esta línea con gálibo suficiente, por lo que no requerirá de coordinación con la Comunidad de Madrid.

Alternativa Variante P.K. 7+000
Difiere de la alternativa base únicamente en unos 3,8 km, desde el p.k. 4+762,81 hasta el p.k. 8+597,30, con un desplazamiento máximo hacia el este de tan solo 45 m respecto a la anterior, en el entorno del cruce bajo la autovía M-45, adosándose todo lo posible a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Se ha planteado para conseguir el mayor alejamiento posible del cauce del río Manzanares, y también favorecer el futuro desarrollo del Parque Lineal del Manzanares previsto en esa zona. Por el contrario, esta nueva alternativa afecta a la actual subestación de tracción de las líneas de Alta Velocidad de ADIF (Villaverde), siendo preciso construir una nueva en otra ubicación. Esta alternativa es similar a la Alternativa Base en cuanto a longitud, velocidades y parámetros de diseño en planta y alzado, requiriendo adicionalmente un paso superior, además de lo mencionado anteriormente.

Reposición del actual estacionamiento de cercanías de Parla
La nueva doble vía de la línea de alta velocidad Madrid-Levante, en su tramo Atocha-Torrejón de Velasco, afecta al actual estacionamiento de cercanías que existe en la antigua estación de cercanías de Parla. La afección se origina porque la nueva doble vía discurre adosada a la línea Madrid-Sevilla en esa zona por la margen derecha, estando ese espacio actualmente ocupado por el estacionamiento.

Para su reposición se plantea una única alternativa con una instalación completamente nueva, Estacionamiento Pasante. Sus características más relevantes son: 1.601 m de vía única; 4 desvíos de tangente 0,11; 6 desvíos de tangente 0,075; un nuevo edificio auxiliar, y un nuevo acceso asfaltado.

Esta alternativa plantea la creación de una nueva instalación que consta de tres vías separadas 5 m, estando la más próxima a la doble vía general a 15 m, y todas ellas con una longitud útil de 240 m. Permite el estacionamiento de tres composiciones triples o nueve composiciones simples, pero funcionalmente tiene un mejor comportamiento que la instalación actual, ya que en ambas cabeceras se disponen sendos escapes en la doble vía general, disponiendo así de conexión directa en ambos sentidos sin necesidad de inversión de marcha.

Conexión LAV Toledo/Sevilla/Málaga - LAV Levante
La conexión se ha diseñado para una velocidad de 160 km/h y discurre mayoritariamente en el término de Torrejón de Velasco, y algo más de 300 m en el de Yeles (Toledo).

Esta conexión permite resolver los movimientos directos entre ambas líneas sin necesidad de penetrar en Madrid, realizándose los cruces a distinto nivel en ambos sentidos. Los principales condicionantes para esta conexión, además del cerrado ángulo que forman, radican por un lado en el falso túnel existente en la línea de Levante (denominado de Naves Altas), cuya boquilla noroeste fija un extremo de la conexión; por otro, la necesidad de generar la menor ocupación y espacios aislados posibles; y por último, en el otro extremo de la conexión, la necesidad de llegar y superar el Puesto de Banalización de Yeles con una vía por cada lado, para que a futuro exista la posibilidad de convertirlo en PAET y así, en caso de necesidad, favorecer la explotación.

Sus características más relevantes son:

• 13.641 m de vía única (6.752 m en la vía sentido Levante y 6.889 m en la vía sentido Sevilla).
• Velocidad máxima de 160 km/h con radio mínimo de 1.260 m. Pendiente máxima de 25 milésimas.
• Dos pérgolas, una sobre la LAV Madrid-Levante de 86 m y otra sobre la LAV Madrid-Sevilla de 72 m.
• Un paso superior, apto para vía cuádruple (línea Madrid-Sevilla y las dos vías proyectadas que la abrazan).
• Seis pasos inferiores.

Condicionantes
Debido a su longitud, unos 26,5 km, la nueva doble vía debe ir por una sola margen respecto a la línea existente, ya que el hecho de cambiar de una margen a otra exigiría los correspondientes saltos entre ambas líneas perjudicando claramente la solución final.

La margen derecha de la línea existente en sentido Sevilla es la que se ha considerado más adecuada, ya que en los primeros 12 km, que suponen un 45% de la longitud total de la actuación, la margen izquierda presenta numerosos inconvenientes debido a la ubicación de las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla y a que en los 4-5 km siguientes recientemente se ha ejecutado la conexión entre ellas. Además, en esta segunda zona, también por la margen izquierda, y lindando con la línea actual, se ubica el LIC ES3110006 «Vegas, cuestas y páramos del sureste de Madrid».

Las conexiones con las líneas actuales se realizan con desvíos aptos para 160 km/h por vía desviada y 300 km/h por vía directa. Los cruces siempre se realizan a distinto nivel. La vía sentido Levante es la que condiciona el trazado, adoptándose el radio mínimo para 160 km/h. Parte tras el falso túnel de Naves Altas de la línea Madrid-Levante, y tras la curva de radio mínimo se coloca en paralelo a 6,35 m a la línea Madrid-Sevilla, discurriendo entre los pp.kk. 3+500 y 6+791. El desvío final se ubica en el Puesto de Banalización de Yeles. La vía sentido Sevilla se separa de la línea actual en el mismo punto que la anterior, para a continuación girar a izquierdas para cruzar sobre la línea de Levante con una pérgola de 86 m de longitud. Esta curva continúa sensiblemente paralela a la vía sentido Levante a unos 50 m, hasta cruzar la línea de Sevilla con una pérgola de 72 m, para a continuación adosarse a la línea actual de Sevilla de la misma forma que la vía anterior, pero en este caso algo más tarde y por su margen derecha.

Antecedentes
El Ministerio de Fomento adjudicó el 10 de noviembre de 2005 (BOE 29/11/2005) el contrato para la redacción del Estudio Informativo del proyecto de implantación de una doble vía entre la Estación de Atocha y el municipio de Torrejón de Velasco, para la línea de alta velocidad Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, a la empresa Ingeniería y Economía del Transporte, S.A., por un presupuesto de adjudicación de 1.270.961,89 euros y plazo de ejecución de 24 meses.

Dentro del Estudio Informativo de la L.A.V. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, se definió el trazado de la mencionada línea partiendo de la doble vía de la L.A.V. Madrid-Sevilla, a través de la cual, se preveía que inicialmente salieran de la estación de Atocha las circulaciones que se dirigieran al arco mediterráneo. La conexión estudiada se realiza en el entorno del punto kilométrico 28+000 de la línea Madrid-Sevilla, dentro del término municipal de Torrejón de Velasco.

De los estudios elaborados, se dedujo que a largo plazo, la capacidad de la doble vía existente en la línea Madrid-Sevilla en el tramo Torrejón de Velasco-Atocha no sería suficiente para soportar el tráfico previsto. El tráfico no sólo incluye las circulaciones de alta velocidad del arco mediterráneo antes mencionadas, sino también las que ya están en servicio como la línea Madrid-Toledo, inaugurada el 15 de noviembre de 2005, el tramo Córdoba-Málaga, inaugurado el 22 de diciembre de 2007, sino también las futuras conexiones a Jaén y Extremadura que están actualmente ya en construción.

En consecuencia, se estimó necesario estudiar la implantación de una nueva doble vía adicional en este tramo que permitiera dar cabida a todos estos tráficos previstos a medio y largo plazo.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (P.E.I.T.), pueden consultarse en la sección "El PEIT, al Día".