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NOTICIAS 2012

 

El Consejo de Ministros aprueba un plan de racionalización de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de media distancia
Redacción, 28/12/2012

El Consejo de Ministros -dando cumplimiento a la disposición adicional primera del Real Decreto Ley 22/2012, de 20 de julio - ha aprobado hoy un plan de racionalización de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de media distancia que estarán financiados por el Estado, siendo declarados como obligación de servicio público. A través de este plan, el Gobierno “garantiza los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general, así como el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos, vivan donde vivan”.

Este plan de racionalización de los servicios de Media Distancia, se implantará en varias fases y definirá los servicios que se regirán por obligaciones de servicio público (OSP).

Fomento ha justificado esta la medida aprobada por el Consejo de Ministros con un informe elaborado por la consultora Ineco (ver Anexo IV). Este estudio señala, por ejemplo, que 43 trenes de Media Distancia convencional tuvieron una ocupación inferior al 10% en 2011 y que el 51,7% de los trenes se destinan a cubrir servicios que sólo utiliza un 16% de los viajeros y presentan un aprovechamiento inferior al 15%.

Para dar cumplimiento a este mandato, el criterio fundamental e irrenunciable del Ministerio es “garantizar el derecho a la movilidad del ciudadano, dentro de una oferta intermodal que combine servicios ferroviarios de Media Distancia y servicios regulares de transporte por carretera. Se apostará por aquel modo que sea más eficiente en cada caso y aquel que suponga un menor coste para el ciudadano, y se garantizarán los mayores estándares de calidad y seguridad en la prestación del servicio”.

Plan de racionalización
Según el Ministerio, se ha acometido este plan sobre la base de estudios rigurosos y datos objetivos, en un proceso transparente, tras haber mantenido reuniones con las comunidades autónomas y con representantes de las organizaciones sindicales del sector.

Se garantizan los servicios públicos, si bien con una racionalización del gasto, ya que la situación económica exige eficiencia en el uso de los recursos públicos.

En estos servicios de menor aprovechamiento, se dan casos en los que el Estado llega a aportar hasta 371 euros por billete, frente a los 11 euros que paga el viajero.

El Plan de racionalización de servicios supondrá un ahorro de 25 millones de euros el próximo año y 51 millones a partir de 20152015.

Criterios
El plan se ha desarrollado siguiendo criterios objetivos de eficiencia social, medioambiental y económica.

El criterio general adoptado es la declaración como OSP de todas las relaciones con un aprovechamiento superior al 15%. No obstante, algunas en las que éste se sitúe entre el 10 y el 15% también podrán declararse como OSP, teniendo en cuenta criterios de cohesión y vertebración territorial.

La primera línea de corte que se ha tenido en cuenta para decidir la supresión de trayectos ha sido la ocupación. Tomando como base el informe de Ineco, se han estudiado las rutas con menos de un 15% de aprovechamiento de plazas por viajero y kilómetro. En total, hay en España más de 60 trayectos en estas condiciones.

A partir de ahí, el Ejecutivo ha estudiado la posibilidad de aumentar este porcentaje de ocupación. Así, en algunas líneas se sustituirán trenes con muchas plazas por otros de menor tamaño, lo que permitirá aumentar ese ratio de aprovechamiento, y por tanto mantener el servicio.

Asimismo, se ha tenido en cuenta el hecho de que es posible que tengan poca ocupación, pero que el ratio de cobertura de costes sea aceptable. Estos recorridos también se salvan.

Por último, el tercer criterio para mantener o no el trayecto será el de cohesión social y equilibrio territorial, de modo que no quede absolutamente ninguna localidad incomunicada. De hecho, es posible que se suprima un trayecto concreto de Media Distancia, pero que por esa localidad pasen otros trenes de largo recorrido que sí tengan parada en la misma o, si no la tienen, la tendrán en el futuro.

En este sentido, el plan del Ministerio de Fomento prevé que 181 trenes de larga distancia se puedan usar con billetes a precios de trenes de Media Distancia. En total, el acuerdo mantendrá como Obligación de Servicio Público más del 80% de las oportunidades de viaje por ferrocarril. Esto se conseguirá con las sinergias por la utilización de trenes de larga distancia para la prestación de servicios regionales, de trenes Avant, y, en algunos casos, de Cercanías. En todo caso, apunta Fomento, se garantiza la alternativa de transporte por autobús para los tres tramos que se quedan sin cobertura ferroviaria

Junto a ello, otras de las medidas que se pondrán en marcha serán la mejora de los horarios o el uso de trenes más pequeños.

Plazos
Este plan, que se implantará en varias fases, define los servicios que se regirán por obligaciones de servicio público (OSP), con el propósito de ofrecer una oferta intermodal que combine servicios ferroviarios de Media Distancia y servicios regulares de transporte por carretera.

Se establece un plazo de seis meses para la aplicación de este plan y las OSP se revisarán cada dos años.

Fomento deberá formalizar antes del 30 de septiembre de 2013 con Renfe Operadora el contrato de servicio público en el que se reflejen las condiciones en que se habrán de ejercer dichas obligaciones de servicio, así como los mecanismos para su compensación.

Las autonomías podrán asumir líneas
En caso de que alguna comunidad autónoma tuviera interés en la prestación de un servicio ferroviario de viajeros sobre alguna de las relaciones que no han sido declaradas de obligación de servicio público por la Administración General del Estado, dicha comunidad autónoma podrá formalizar el correspondiente contrato con Renfe Operadora asumiendo la financiación del déficit de explotación de dicho servicio.

Servicios prestados por Renfe
Por otro lado, Renfe Operadora continuará prestando los servicios de Media Distancia sobre la red de altas prestaciones (Avant) en las mismas condiciones que lo viene haciendo en la actualidad y antes del 30 de junio de 2013 el Consejo de Ministros definirá qué servicios Avant resulta pertinente sujetar a tales obligaciones para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte.

Además, Renfe Operadora continuará prestando desde el 1 de enero de 2013 los servicios ferroviarios de transporte de viajeros sobre la red de ancho métrico que en la actualidad presta Feve, en virtud de su integración en esa fecha.

Antes del 30 de junio de 2013, el Consejo de Ministros definirá qué servicios resulta pertinente sujetar a obligación de servicio público para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transportes.

Antecedentes
El Consejo de Ministros de 2 de julio de 2010 aprobó un Acuerdo por el que se fijaron las bases para la declaración de “servicio público” de líneas de transporte ferroviario de viajeros que se considerasen de interés general por razones sociales, económicas y medioambientales.

Este Acuerdo se justificó para dar cumplimiento al derecho comunitario, en concreto, la aplicación del Reglamento UE nº 1370/2007 de 23 de octubre, que limita las subvenciones estatales al ferrocarril a las estrictamente necesarias para la compensación de aquellos servicios deficitarios cuya continuidad esté justificada por razones de eficiencia energética, social, económica o medioambiental. Dicho Reglamento establece que el resto de los servicios ferroviarios deben regirse por criterios de competencia comercial y no deben percibir ayudas del Estado.

Posteriormente el Consejo de Ministros de 30 de diciembre de 2010 estableció las obligaciones de "servicio público" de los servicios de transporte ferroviario de viajeros que actualmente presta Renfe-Operadora en la Red Ferroviaria de Interés General, decidiendo que los servicios de Cercanías de competencia de la Administración General del Estado fueran considerados de interés general, garantizándose mediante obligaciones de servicio público.

Con respecto a los servicios Media Distancia quedaron pendientes de consensuar con las Administraciones autonómicas las decisiones pertinentes que garantizasen el equilibrio económico de la explotación de estos servicios, de manera que si por motivos técnicos no se finalizara el acuerdo a tiempo de la fecha establecida, el plazo se podría prorrogar una sola vez por un período que, en ningún caso, excedería del 31 de diciembre de 2012.

Por último, y en virtud de la disposición adicional primera del Real Decreto-ley 22/2012, por el que se adoptan una serie de medidas para liberalizar el transporte ferroviario nacional de viajeros (BOE 21 de julio de 2012), se ha dado cumplimiento a la definición de los servicios de Media Distancia que se someterán a Obligación de Servicio Público (OSP) atendiendo a criterios de eficiencia económica, medioambiental y social.

 

ANEXO I

Relación de servicios ferroviarios de viajeros de Media Distancia competencia de la Administración General del Estado, prestados sobre la Red Convencional, que quedan sujetos a obligación de servicio público:

 

A CORUÑA-FERROL
A CORUÑA-LUGO-MONFORTE
A CORUÑA-SANTIAGO DE COMPOSTELA
A CORUÑA-VIGO
ALBACETE-VALENCIA
ALCAZAR S. JUAN-BADAJOZ
ALCAZAR S. JUAN-CIUDAD REAL
ALCAZAR S. JUAN-ALBACETE-VALENCIA
ALMERÍA-LINARES BAEZA
BARCELONA-VALENCIA
BURGOS-VITORIA-PAMPLONA
CERCEDILLA-SEGOVIA
CIUDAD REAL-ALCAZAR-VALENCIA
CIUDAD REAL-ALICANTE
CÓRDOBA-JAÉN
CÓRDOBA-RABANALES
GRANADA-ALGECIRAS
LEÓN-GIJÓN
LEÓN-PONFERRADA
MADRID-ALBACETE
MADRID-ALCAZAR S. JUAN
MADRID-ARCOS DE JALON
MADRID-PLASENCIA-CÁCERES-BADAJOZ
MADRID-PUERTOLLANO-MÉRIDA-BADAJOZ
MADRID-CÁCERES
MADRID-CIUDAD REAL
MADRID-CUENCA-VALENCIA
MADRID-JAÉN
MADRID-LAS NAVAS DEL MARQUÉS
MADRID-LEÓN
MADRID-LEÓN-PONFERRADA
MADRID-MERIDA
MADRID-MÉRIDA-ZAFRA-HUELVA
MADRID-PLASENCIA
MADRID-ÁVILA-SALAMANCA
MADRID-SIGUENZA
MADRID-SORIA
MADRID-TALAVERA
MADRID-VALLADOLID
MADRID-VALLADOLID-PALENCIA
MADRID-VALLADOLID-VITORIA
MADRID-ZARAGOZA
MÁLAGA-RONDA
MEDINA DEL CAMPO-LEÓN
MIRANDA DE EBRO-VITORIA
MONFORTE-A CORUÑA
MURCIA-CARTAGENA
PAMPLONA-VITORIA
PONTEVEDRA-VIGO
SALAMANCA-PALENCIA
SALAMANCA-VALLADOLID
SALAMANCA-VALLADOLID-ZARAGOZA
SANTIAGO DE COMPOSTELA-OURENSE
SANTIAGO DE COMPOSTELA-O CARBALLINO
SANTIAGO-VIGO
SEVILLA-CÁDIZ
SEVILLA-CÓRDOBA
SEVILLA-GRANADA-ALMERÍA
SEVILLA-HUELVA
SEVILLA-JAÉN
SEVILLA-MÁLAGA
SEVILLA-MERIDA
SEVILLA-OSUNA
VALENCIA-ALICANTE
VALENCIA-ALICANTE-MURCIA
VALENCIA-ALICANTE-MURCIA-CARTAGENA
VALENCIA-TORTOSA
VALENCIA-XÁTIVA-ALCOY
VALLADOLID-ÁVILA
VALLADOLID-MIRANDA DE EBRO
VALLADOLID-PALENCIA-LEÓN
VALLADOLID-ZAMORA-PUEBLA DE SANABRIA
VALLADOLID-SANTANDER
VIGO-OURENSE
VIGO-OURENSE-MONFORTE-PONFERRADA
VINARÓS-ULLDECONA
VITORIA-IRÚN
VITORIA-PAMPLONA
ZARAGOZA-ARCOS DE JALON
ZARAGOZA-BARCELONA
ZARAGOZA-JACA-CANFRANC
ZARAGOZA-CASPE
ZARAGOZA-CASTEJÓN DE EBRO
ZARAGOZA-CASTEJÓN-LOGROÑO
ZARAGOZA-CASTEJÓN-PAMPLONA
ZARAGOZA-HUESCA
ZARAGOZA-MONZÓN-LLEIDA
ZARAGOZA-TERUEL-VALENCIA

 

ANEXO II

Relación de servicios ferroviarios de viajeros de Media Distancia competencia de la Administración General del Estado, que discurren por la Red de Altas Prestaciones, prestados por RENFE-Operadora a la fecha de aprobación del presente Acuerdo de Consejo de Ministros

 

BARCELONA-CAMP DE TARRAGONA-LÉRIDA
CALATAYUD-ZARAGOZA
JAÉN-CÓRDOBA-SEVILLA-CÁDIZ
MADRID-CIUDAD REAL-PUERTOLLANO
MADRID-SEGOVIA-VALLADOLID
MADRID-TOLEDO
MÁLAGA-CÓRDOBA-SEVILLA
ORENSE-SANTIAGO-LA CORUÑA

 

ANEXO III

Relación de servicios ferroviarios de viajeros que discurren sobre la red de ancho métrico prestados por FEVE a la fecha de aprobación del presente Acuerdo de Consejo de Ministros

 

LÍNEAS DE CERCANÍAS

GALICIA
FERROL-ORTIGUEIRA

ASTURIAS
GIJÓN-LAVIANA
GIJÓN-CUDILLERO
OVIEDO-INFIESTO
OVIEDO-SAN ESTEBAN DE PRAVIA
CAUDAL-ALLER

CANTABRIA
SANTANDER-TORRELAVEGA
SANTANDER-LIÉRGANES

PAÍS VASCO
BILBAO-BALMASEDA

CASTILLA Y LEÓN
LEÓN-GUARDO

MURCIA
CARTAGENA-LOS NIETOS

 

LÍNEAS DE REGIONALES

FERROL-GIJÓN-OVIEDO
OVIEDO-SANTANDER
SANTANDER-BILBAO
BILBAO-LEÓN

 

ANEXO IV

Estudio base

Para decidir qué medidas adoptar en la racionalización de la red ferroviaria, el Ministerio de Fomento, encargó un informe a Ineco, sociedad de ingeniería dependiente del Ministerio, sobre la ocupación y la rentabilidad de las líneas. Los resultados del informe reflejan algunos datos demoledores sobre el escaso uso de algunos trayectos que hacen los usuarios y el elevado coste que genera.

El estudio no entra a valorar las causas, en muchos de los casos imputables a la infraestructura, al material o a la planificación de los servicios.

En 2011, de las estaciones o apeaderos de Media Distancia en las que Renfe presta servicio, hubo 172 cuyo tráfico no alcanzó el pasajero diario; 163 recibieron entre uno y cinco pasajeros y 29 estaciones no concentraron ni diez pasajeros.

Por otra parte, 335 apenas recibieron cinco viajeros al día. Esta cifra representa casi la mitad de las 677 paradas de este tipo en las que operaba Renfe en 2010.

Por último, más de 40 recorridos apenas cubren con los ingresos que generan el 15% de los costes de su mantenimiento. El 51,7% de los trenes de Media Distancia se destinan a cubrir servicios que solo utiliza el 16% de los viajeros.

Esta situación es común en toda la geografía ferroviaria del país, pero algunas comunidades destacan más que otras. Dentro del informe de Ineco, que no recoge los datos de Cataluña y Extremadura, las autonomías que concentran un mayor número de paradas con escaso tráfico de pasajeros son Galicia (48 estaciones y apeaderos con menos de cinco viajeros al día durante 2011), Castilla y León (47), Aragón (45), Andalucía (40), Comunidad Valenciana (40) y Asturias (26). En el caso de esta última región, hasta 26 paradas no llegan a recibir ni un solo viajero al día.

De esta forma, en todo el mapa nacional hay ejemplos llamativos de estaciones casi desiertas a lo largo del año. Así, resaltan los datos de tráfico de las estaciones de La Pereda- Riosa, en Asturias, Muriedas, en Cantabria, o Masalfasar, en la Comunidad Valenciana, que solo recibieron un pasajero en todo el pasado año. Con menos de cinco pasajeros cerraron 2011 las paradas de Alcolea del Río (Andalucía), Serin (Asturias), Villabona de Asturias (Asturias), Escatron (Aragón), Chiprana (Aragón), Paredes de Melo (Castilla-La Mancha), Haro el Pardo (La Rioja), El Tejar (Madrid), La Llosa (Valencia), Manuel-L’Enova (Valencia), Moncofar (Valencia), Albuixech (Valencia), Circuito Ricardo Tormo (Valencia) y Almenara (Valencia).

Unas cifras de tráfico insuficientes a tenor de las pérdidas registradas por el operador ferroviario: la explotación por parte de Renfe del actual servicio de trenes de Media Distancia convencional arrojó en 2011 un déficit de 275 millones. El pasado año, los trenes de este tipo tuvieron unos ingresos de 190 millones, importe que apenas permite cubrir el 40% del coste de los 478 millones que supone su puesta en circulación. Un llamativo agujero al que Fomento pretende poner freno para aliviar la delicada situación económica de Renfe, que arrastra 5.200 millones de euros de deuda.

Así, más de cuarenta recorridos apenas cubren con los ingresos que generan el 15% de los costes de su mantenimiento. El 51,7% de los trenes de Media Distancia se destinan a cubrir servicios que solo utiliza el 16% de los viajeros. Es más eficiente y rentable económica y socialmente buscar alternativas, y eso es lo que se ha hecho.

Servicios poco competitivos
El estudio destaca como uno de los factores que pueden explican el reducido tráfico en las estaciones de media distancia, el que muchas de ellas también cuentan con servicios de Cercanías o de autobús. Según Ineco, el Cercanías pasa por 121 estaciones de los 335 apeaderos que recibieron menos de cinco viajeros al día durante 2011. Una dualidad de servicios que es mayoritaria entre las estaciones con baja afluencia de comunidades como Asturias, Cantabria, Madrid o Valencia.

Por su parte, la diferente rentabilidad de ambos servicios explica que Fomento apruebe una reducción de las líneas de media distancia. Mientras Cercanías transportó 412,6 millones de pasajeros en 2011, un 3% más que en 2010 según datos de la operadora, Media Distancia prestó servicio a 32,5 millones de usuarios, los mismos que en el año anterior.

Por otra parte, en muchos de estos servicios, el ferrocarril no es competitivo frente al transporte por carretera tanto por coste como por tiempo.

 
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