Adif Alta Velocidad ha finalizado con éxito la operación de izado de la torre sur de atirantamiento provisional del viaducto sobre el río Almonte, una de las estructuras más sobresalientes de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura y probablemente de las de mayor interés actualmente en materia de ingeniería ferroviaria a nivel mundial.

Este viaducto de hormigón, ubicado en el tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, en la provincia de Cáceres, tiene una longitud de 996 m y un vano central de tipo arco de 384 m, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 m. De este modo, el viaducto de Almonte se convertirá en el de mayor luz del mundo en su tipología de un solo arco para uso ferroviario.

En este sentido hay que señalar que el récord mundial de viaducto de hormigón de un solo arco de luz para el transporte ferroviario actualmente en servicio corresponde al viaducto de Froschgrundsee, en Alemania, con 270 m de luz, que será superado por el del río Almonte cuando concluya su construcción, al igual que por el que se está construyendo también en las proximidades, sobre el río Tajo, que pasará a ocupar el segundo puesto en la relación al disponer de un arco de luz de 324 m, lo que representa una muestra más de la capacidad técnica de las empresas españolas de construcción e ingeniería, que les ha permitido situarse en el ámbito internacional entre las principales empresas en sus respectivos sectores.
Las torres de atirantamiento son unas estructuras metálicas auxiliares que se instalan, de forma provisional, en el tablero de la estructura en prolongación de las pilas extremas del arco, a fin de permitir la instalación de los tirantes que sustentan las dovelas centrales del arco durante su ejecución, y son retiradas posteriormente una vez concluida la construcción del tablero de la plataforma.

La torre sur de atirantamiento del viaducto posee 500 toneladas de peso y más de 50 metros de altura, y fue izada mediante un sistema de elevación con retenida y automatismo sincronizados. La operación, que duró aproximadamente 22 horas, permitió el paso de horizontal a vertical con unos cambios de apoyo en rótula, con anclaje a vientos provisionales, cambio en el software y con viento.

El sistema empleado incrementa las medidas de seguridad al evitar los trabajos en altura durante el montaje de los módulos y permite minimizar el número de módulos de montaje y, por tanto, de juntas constructivas, aportando una mayor rigidez a la torre.
Tanto su diseño como el proceso constructivo elegido han buscado en todo momento conjugar la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes de una actuación tan singular.

Las obras de construcción del tablero comenzaron en el mes de febrero de 2013 La ejecución de este viaducto se ajusta al corredor definido en el estudio informativo y a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), la anchura del cauce a cruzar y la imposibilidad de disponer pilas en el cauce del embalse.

Sistema constructivo del arco del Viaducto sobre el río Almonte
Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

La construcción del arco se realiza por voladizos sucesivos, los cuales se atirantan inicialmente desde las pilas de hormigón que se encuentran en los arranques del arco y, después, desde las dos torres de atirantamiento provisional de acero que están situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre son retenidas desde las cimentaciones de las pilas próximas mediante anclajes al terreno.

El sistema de izado está formado por otra estructura auxiliar compuesta por perfiles tubulares de diferentes secciones que sustentan la torre y que, trabajando como una biela, consiguen el giro del conjunto mediante un sistema de atirantamiento con cables que emplean dos cilindros hidráulicos de tiro y otros dos de retenida.

Las torres de atirantamiento son fundamentales para la construcción del elemento más emblemático de este viaducto, un arco de 384 m de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 m y sobre el nivel medio del embalse más de 100 m.

Para el desarrollo de esta gran obra se cuenta además con un complejo sistema de dispositivos y sensores para seguimiento y control de las distintas variables que intervienen durante el proceso constructivo del arco.

Financiación Europea
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) cofinancia a través del P.O. Cohesión-FEDER 2007-2013 y del P.O. de Extremadura 2007-2013, las obras de plataforma, vía e instalaciones del tramo Talayuela-Cáceres-Mérida con unas ayudas estimadas de 240,5 y 201,4 millones de euros respectivamente.

Las Ayudas RTE-T 2007-2013 cofinancian los estudios y proyectos del tramo Talayuela-Frontera Portuguesa así como las obras de plataforma, vía e instalaciones del tramo Mérida-Badajoz-Frontera Portuguesa con una ayuda de 62,7 millones de euros.

Las actuaciones que, en materia de ferrocarriles, se ejecutan dentro del nuevo "Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda" (PITVI) 2012-2024, pueden consultarse en la sección "El PITVI, al Día".