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ARTÍCULOS Y REPORTAJES
EL PEIT, AL DÍA
Redacción 

 

CORREDOR CANTÁBRICO - MEDITERRÁNEO

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO

El proyecto estaba incluido dentro del anterior Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, dentro del Corredor ferroviario noreste como línea de alta velocidad según el Real Decreto 1191/2000, de 23 de julio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad.

Con la aprobación del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) en 2005, se ha englobado en el corredor Cantábrico - Mediterráneo de alta velocidad apto para tráfico mixto de viajeros y mercancías que va a enlazar la costa mediterránea con la fachada atlántica, facilitando así la conexión entre estas dos importantes áreas geográficas sin necesidad de pasar por el centro de la Península.

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO
Proceso administrativo
Tramo Declaración Impacto Ambiental (DIA) Estudio Informativo
Fecha Resolución Fecha BOE Fecha Resolución Fecha BOE
Zaragoza - Tudela 10-05-2007 04-06-2007 28-11-2007 13-12-2007
Tudela - Castejón     E.I. Complementario  
Castejón - Logroño 30-01-2006 14-03-2006 12-08-2009 25-08-2009
Variante de Rincón de Soto 30-12-2008 28-01-2009 12-08-2009 25-08-2009
Integración en Logroño 16-04-2004 14-05-2004 21-07-2004 19-08-2004

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO
Redacción de los proyectos de la plataforma
Línea o tramo Licitación
(BOE)
Presupuesto
licitación (€)
Adjudicación
(BOE)
Importe
adjudicación (€)
Contratista
Plasencia de Jalón (Zaragoza) - Castejón (Navarra)
  Plasencia de Jalón - Luceni 19-02-2008 1.200.000,00 28-05-2008 1.018.800,00 Ingeniería y Economía
del Transporte (INECO)
Luceni - Gallur 19-02-2008 900.000,00 28-05-2008 769.950,00 Inocsa Ingeniería
Gallur - Cortes 19-02-2008 800.000,00 28-05-2008 687.784,30

Técnica y Proyectos
(TYPSA)

Cortes - Tudela 19-02-2008 800.000,00 28-05-2008 679.680,00 TRN Ingeniería
Tudela - Castejón          
Castejón (Navarra) - Logroño
  Castejón - Aldeanueva de Ebro 01-10-2009 1.200.000,00 25-09-2010 1.026.240,01 Saitec, S.A.
Aldeanueva de Ebro - Lodosa 01-10-2009 1.200.000,00 24-09-2010 1.032.125,08 Getinsa Ingeniería, S.L.
Lodosa - Agoncillo 01-10-2009 1.200.000,00 24-09-2010 1.037.991,78 Ingeniería de Trazados y Estructuras, S.A.
Agoncillo - Logroño 01-10-2009 1.200.000,00 24-09-2010 1.019.999,99 Aepo, S.A.
Integración en Logroño 26-06-2004 4.530.000,00 22-11-2004 3.306.900,00 Sener Ingeniería y Sistemas, S.A. (50%)
Ineco, S.A. (50%)
Logroño - Miranda de Ebro Estudio Informativo adjudicado (BOE 24-09-2010)

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD ZARAGOZA - CASTEJÓN - LOGROÑO
Obras de plataforma
Tramo
Longitud
(Km)
Autorización
Consejo de Ministros
Licitación
de las obras (BOE)
Adjudicación
de las obras (BOE)
Zaragoza - Castejón
  Plasencia de Jalón - Luceni 19,5      
Luceni - Gallur 13      
Gallur - Cortes 9,5      
Cortes - Tudela 11,5      
Tudela - Castejón   E.I.C.    
Castejón - Logroño
  Castejón - Aldeanueva de Ebro 19      
Aldeanueva de Ebro - Lodosa 19      
Lodosa - Agoncillo 19      
Agoncillo - Logroño 14      
Integración en Logroño
  Integración en Logroño (Fase I) 2,8 26-06-2009 04-07-2009 09-01-2010
Integración en Logroño (Fase II) 1,9      
Integración en Logroño (Fase III) 1,4      
Logroño - Miranda de Ebro        

ZARAGOZA - CASTEJÓN
El objetivo del estudio informativo «Corredor ferroviario noreste de alta velocidad. Tramo Zaragoza - Castejón» fue analizar las posibles soluciones que permitieran enlazar la doble vía de ancho internacional de la línea de alta velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - Frontera Francesa con la actual línea Zaragoza - Castejón - Logroño, desde Plasencia de Jalón hasta la salida de la estación de Castejón de Ebro (Navarra). Igualmente se estudió la adecuación del denominado triángulo de Grisén a los nuevos condicionantes de explotación.

Con fecha 3 de noviembre de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles remitió el expediente de información pública y, posteriormente, con fecha 23 de junio de 2004, solicitó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente la interrupción de la elaboración de la declaración de impacto ambiental porque se estaba preparando un nuevo Plan de Transportes. Una vez desarrollado el nuevo planeamiento, y analizada la conformidad con el mismo de la solución sometida a información pública, con fecha 26 de diciembre de 2006, la Dirección General de Ferrocarriles solicitó se retomara la elaboración de la declaración de impacto ambiental.

Con fecha 16 de enero de 2007, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó a la Dirección General de Ferrocarriles información adicional al estudio de impacto ambiental referente a: solución para minimizar la potencial afección a la formación vegetal asociada al río Jalón, propuesta de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, medidas para minimizar la potencial afección al Canal Imperial de Aragón y medidas para minimizar la afección a la avifauna en los terrenos que forman parte del ámbito de aplicación del Plan de Conservación del cernícalo primilla. Esta información se recibió el día 16 de febrero de 2007.

Finalmente, por Resolución de 10 de mayo de 2007, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, se formuló DIA del proyecto Corredor ferroviario Noreste de alta velocidad, tramo Zaragoza - Castejón (BOE 4/6/2007) sobre la solución B finalmente seleccionada.

El E.I. contempla dos alternativas denominadas B y D que contemplan la construcción de una plataforma dimensionada para albergar doble vía de ancho internacional, paralela al trazado actual en ancho ibérico, aprovechando al máximo el corredor ferroviario existente entre Plasencia de Jalón - Grisén - Cabañas de Ebro - Castejón, rectificando algunos tramos que actualmente presentan limitaciones significativas de velocidad o en los que se producirían importantes afecciones a las estaciones de la línea actual existentes en dicho tramo. Las diferencia entre ambas alternativas radica en la solución adoptada para el paso por el municipio de Tudela: mientras la alternativa B lo hace mediante la implantación en la doble vía actual de tercer carril en una longitud de 9,7 km, la alternativa D contempla la construcción de una variante exterior por el Sur del casco urbano de Tudela con una nueva estación para las circulaciones en ancho internacional.

La alternativa B finalmente seleccionada, con una longitud de 78,368 Km, se proyecta mayoritariamente mediante la construcción de una plataforma para doble vía de ancho internacional, adosada a la actual línea Zaragoza - Castejón - Logroño de ancho ibérico en el itinerario Plasencia de Jalón - Grisén - Cabañas de Ebro - Castejón de Ebro. En el triángulo de Grisén está prevista la conexión de vías de ancho ibérico mediante un ramal que conecte la línea Madrid - Zaragoza con la línea Zaragoza - Castejón. Por este ramal se desviará el tráfico de mercancías y se destinará la plataforma del ramal Grisén - Cabañas para la línea de alta velocidad.

Sin embargo, debido a las alegaciones formuladas durante el proceso de información pública para el paso de la línea por la localidad de Tudela, se decidió aprobar el E.I. hasta esta localidad, para redactar un Estudio Informativo Complementario del tramo restante (Tudela - Castejón) que se encuentra actualmente en fase de redacción.

Finalmente por Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación se aprobó el expediente de información pública y el estudio informativo «Corredor ferroviario noreste de alta velocidad. Tramo: Zaragoza - Castejón» (BOE 13-12-2007) entre el origen situado en el actual cambiador de ancho de Plasencia de Jalón de la línea de alta velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - frontera francesa y aproximadamente el punto kilométrico 53,800, punto de inicio de la denominada «Variante de Tudela», manteniendo el trazado propuesto y seleccionado en el mismo (alternativa B) con el siguiente ajuste de trazado:

  • Con el fin de minimizar la afección a la vegetación de ribera asociada al río Jalón, se desplaza el ramal de conexión con la línea de alta velocidad Madrid - Zaragoza - Barcelona - frontera francesa unos 400 m hacia el este, de manera que el río Jalón solo se cruce en un único punto y mediante viaducto.
  • El proyecto constructivo deberá analizar en detalle la nueva distribución de tráficos, como consecuencia de las actuaciones previstas en la red arterial ferroviaria de Zaragoza, al objeto de determinar las características de la conexión de las líneas de alta velocidad Zaragoza - Castejón y Madrid - Barcelona - frontera francesa, así como la necesidad del ramal de mercancías en Sobradiel y la sección tipo a implantar entre Grisén y Cabañas.

 

CASTEJÓN - LOGROÑO
El origen se sitúa a la salida de la estación de Castejón, en el p.k. 1+163 de la actual línea férrea Castejón - Bilbao, y finaliza en las proximidades de Logroño, inmediatamente antes del puente sobre el río Iregua, situado en el p.k. 74+231 de la misma línea.

La DIA fue emitida sobre la alternativa B por BOE 14/03/2006, si bien se sometió a Estudio Informativo Complementario el subtramo "Variante de Rincón de Soto", debido a las alegaciones presentadas, emitiéndose definitivamente la DIA del subtramo por BOE 28-01-2009 en su alternativa Norte.

Finalmente el "Estudio informativo del Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón - Logroño" y "Estudio Informativo Complementario Corredor Ferroviario Noreste de Alta Velocidad. Tramo Castejón - Logroño. Variante de Rincón de Soto" fueron aprobados por la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento por BOE de 25 de agosto de 2009.

El trazado tendrá características de alta velocidad e incluye plataforma para una nueva doble vía electrificada y ancho internacional (UIC).

La alternativa aprobada discurre, en su primer subtramo, comprendido entre Castejón y Calahorra, por el corredor ferroviario existente, excepto en el paso por la localidad de Rincón de Soto, en el que se define un trazado en variante por el norte del casco urbano, entre dicha localidad y el río Ebro, cruzando a distinto nivel las carreteras LR-115 y LR-495 y volviendo a conectar con la línea actual.

A partir de Calahorra, el trazado de la nueva línea de alta velocidad se separa del corredor ferroviario existente desplazándose al sur aprovechando el corredor de la autopista A-68, bordeando por el sur el polígono industrial del Sequero, para en su tramo final, desde justo antes de la estación de Recajo, situarse nuevamente junto al trazado ferroviario actual siguiendo en esta posición hasta el cruce con el río Iregua a la entrada de Logroño.

El proyecto, en resumen, consta de una longitud total de 70,142 Km, un túnel de 1.100 m, 15 viaductos que suman un total de 4.200 m y tres PAET.

25/08/2009 - Aprobado el Estudio Informativo del trazado Castejón - Logroño del Corredor Cantábrico - Mediterráneo de Alta Velocidad.

INTEGRACIÓN EN LOGROÑO

El corredor, con una longitud de 5.965 m, tiene su origen en las proximidades del río Iregua al este de Logroño, donde conecta con la solución propuesta en el Estudio Informativo anterior (Castejón - Logroño). Penetra en el casco urbano, en dirección oeste y tras abandonar la estación, gira hacia el norte, finalizando, ya fuera de la trama urbana en el p.k. 80+200 de la línea actual.

La DIA sobre el "Estudio informativo del proyecto de integración del ferrocarril en la ciudad de Logroño" fue emitida por Resolución 16 de abril de 2004, de la Secretaría General de Medio Ambiente (BOE 14/5/2004), recibiéndose un total de 6 alegaciones. Por Resolución de 21 de julio de 2004, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación se aprobó el expediente de información pública y oficial y definitivamente el estudio informativo del proyecto (BOE de 19/08/2004).

El nuevo trazado permitirá la implantación futura de doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional. Se trata de una actuación que se desarrollará en distintas fases consecutivas, que permitirán adaptar las instalaciones ferroviarias para la llegada de la alta velocidad.

Durante la fase previa se creó la zona provisional de andenes, así como todos los elementos asociados que posibilitan el desvío del tráfico ferroviario. En esta fase se incluye la construcción de la estación provisional.

Será en la fase I, ya en ejecución, en la que se llevará a cabo el soterramiento de las vías en el área urbana en una longitud de 1,4 km, de los 2,8 kilómetros de la actuación total prevista. Este proyecto incluye, además, la construcción de la nueva estación intermodal de Logroño.

Las fases II y III de la integración del ferrocarril en Logroño (1,9 y 1,4 kilómetros, respectivamente) se encuentran en fase de redacción del proyecto, definiéndose en el primer caso para la zona comprendida entre el inicio del conjunto de las actuaciones, junto al Monte del Cristo y la calle Marqués de Murrieta. En la fase III se diseñarán las obras entre este último punto y el comienzo de la fase I.

Corresponde a la Sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, integrada en un 50% por el Ministerio de Fomento, y en dos partes iguales con el 25% a la Comunidad Autónoma de La Rioja y al Ayuntamiento de Logroño, la financiación total del proyecto de construcción de la Integración del Ferrocarril en Logroño.

Fase previa
Incluye la estación provisional que entró en servicio el 30 de abril de 2010 y que albergará las instalaciones de viajeros durante la ejecución de la fase I de las obras de integración ferroviaria de la alta velocidad en la capital riojana. Esta instalación, ha supuesto una inversión de 2.175.000 euros.

El edificio, proyectado en una sola planta rectangular, cuenta con dos zonas perfectamente diferenciadas: la destinada a los servicios ferroviarios, que ocupa 324 m2, y otra zona diáfana, con una superficie de 399 m2, en la que se incluyen la zona de espera y la cafetería. Ambas áreas están separadas por un paramento de vidrio.

Alrededor de esta plaza cubierta se distribuyen los distintos locales destinados a los usuarios: centro de viajes y operadores, aseos públicos, locales de alquiler de vehículos y el kiosco de prensa.

Frente al acceso principal, del otro lado del vestíbulo, se sitúa la puerta que lleva al área exterior cubierta, donde se encuentran las escaleras y el ascensor del paso inferior de acceso a los andenes. En esta zona, que comunica visualmente con el vestíbulo y la cafetería, se ha creado una zona de espera para viajeros.

El proyecto también ha incluido la urbanización del entorno, con la creación de un aparcamiento con capacidad para 109 plazas, tres de las cuales están reservadas para personas con discapacidad.

Las obras fueron adjudicadas por el Consejo de Administración de Adif de 29 de junio de 2007, a la UTE integrada por Construcciones y Promociones Coprosa, S. A. (60%), Ingeniería y Servicios Ferroviarios, S. A. (20%) y Emte, S. A. (20%) por un importe de 10.637.546,00 euros (BOE 21/7/2007).

Fase I
El tramo tiene una longitud de 2,8 Km y discurre por el municipio de Logroño. Incluye la duplicación de la vía única actual de la línea de ancho convencional Castejón - Miranda de Ebro en el tramo comprendido entre el paso superior de República Argentina (p.k. 0/000) y las proximidades del río Iregua (p.k. 2/815,80). Asimismo, se incluye el soterramiento de la infraestructura ferroviaria desde el paso superior de Vara de Rey (p.k. 0/247) hasta las proximidades de la calle Baltasar Gracián (p.k. 1/660), que discurre a lo largo de 1,4 kilómetros. Este nuevo trazado permitirá la implantación futura de doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional, montándose inicialmente en ancho ibérico.

En la ejecución de las obras del túnel se ha utilizado un sistema consistente en construir primero las pantallas laterales que servirán de muro del cajón ferroviario, para continuar cubriéndolas con una losa superior, que conforma el falso túnel. Este sistema permite excavar a posteriori, minimizando las afecciones en el entorno urbano.

También incluye el edificio de la nueva estación ferroviaria de Logroño, el aparcamiento subterráneo de la misma y parte de los accesos, además de la urbanización de la zona situada sobre la infraestructura ferroviaria.

La nueva estación de Logroño contará con cinco vías, una de ellas pasante, destinada al tráfico de mercancías, y dos andenes de 10 metros de anchura y 400 metros de longitud. El edificio estará compuesto por un vestíbulo en superficie y una planta de andenes subterránea. En la planta baja alojará la zona de embarque, el acceso a los andenes, el vestíbulo y el área de información, la venta de billetes, los aseos y la zona comercial.

El proyecto permitirá la total accesibilidad a las personas con movilidad reducida. También se ha proyectado una utilización eficiente de la energía. Como elementos singulares hay que destacar el soterramiento entre pantallas de 1.546 metros de línea ferroviaria, la construcción de la estructura metálica de la estación, según el diseño establecido en la opción ganadora del “Concurso Internacional para la integración urbana del ferrocarril en la ciudad de Logroño”, y la urbanización de la cubierta mediante un parque transitable.

Las obras, que contemplan todas las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructura, vía y edificación, fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 26 de junio de 2009 y licitadas por Adif por un presupuesto base de 133.142.462,86 euros (Importe total 154.445.256,92 euros) y plazo de ejecución de 38 meses. Adjudicadas a Sacyr, S.A.U., por un importe de 116.273.312,82 euros (134.877.042,87 euros, IVA incluido).

19/12/2011 - Entra en servicio la nueva estación de ferrocarril de Logroño.

 

LOGROÑO - MIRANDA DE EBRO
Actualmente, la línea férrea existente entre Logroño y Miranda de Ebro (de 67 kilómetros) es una vía única electrificada que pertenece a la línea Castejón - Bilbao, que en este tramo discurre en paralelo al río Ebro por su margen derecha y muy ceñida al curso del río, configurando un trazado con unos parámetros de diseño muy reducidos, con radios en determinados tramos comprendidos entre 300 y 400 m y con 20 pasos a nivel.

El alcance del Estudio Informativo definirá y analizará las alternativas que puedan desarrollarse para establecer una conexión ferroviaria, con características propias de una línea de alta velocidad, en el tramo comprendido entre la capital riojana y la localidad burgalesa. Además, este estudio permitirá establecer la continuidad de todo el Corredor Cantábrico - Mediterráneo, por lo que se estudiará la adecuada conexión y coordinación con los tramos adyacentes.

En principio, el tramo se apoyará en el corredor definido por el valle del Ebro, debiendo analizarse en el marco del estudio su definición geométrica más adecuada.

 
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