CORREDOR NORTE-NOROESTE
LÍNEA DE ALTA
VELOCIDAD MADRID - GALICIA
INTRODUCCIÓN
La Línea de
Alta Velocidad Madrid - Galicia está encuadrada
en el Corredor Ferroviario Norte-Noroeste, dentro de
la Red de Altas Prestaciones del Plan Estratégico
de Infraestructuras del Transporte y se construirá
conforme al Real Decreto 1191/2000, de 23 de junio,
sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta
Velocidad.
Se trata de un nuevo
trazado de 420 km de longitud que contará con
doble vía electrificada con ancho UIC, tráfico
exclusivo de viajeros, sistema ERTMS y velocidades máximas
de 350 km/h que permitirá realizar el recorrido
en un tiempo de 2 horas. Su coste total de toda la línea,
de 5.500 M euros, será parcialmente sufragado
por fondos comunitarios. El coste total estimado de
las obras de la LAV Ourense-Santiago (plataforma, vía
e instalaciones) asciende a 1.841 millones de euros.
Esta línea será
el principal acceso ferroviario entre Madrid y Galicia,
al que seguirá otro por León. Arranca
en la bifurcación de la línea de Madrid
- Valladolid en Olmedo y finaliza
en Santiago de Compostela, donde enlaza con el Eje
Atlántico gallego.
Por otra parte en Ourense
enlazarán las líneas que se dirigen a
Lugo (103 Km), sobre la cual se ha emitido la la DIA
(BOE 26-01-2009) aunque con algunas variantes en obras
y a Pontevedra (59,6 Km) a través de la Variante
de Cercedo en fase de Información pública.
El 20 de diciembre
de 2002 el Consejo de Ministros aprobó la atribución
al GIF de la construcción y administración
del tramo Ourense - Santiago de la Línea de Alta
Velocidad a Galicia, del Corredor Norte-Noroeste.
El resto de la línea,
dado que la Resolución de aprobación del
trazado del tramo entre Olmedo y Ourense fue anterior
a la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario,
su construcción correspondía al Ministerio
de Fomento, que inició su ejecución con
cargo a recursos de la Sociedad Estatal de Infraestructuras
del Transporte Terrestre, S.A. (SEITT), de acuerdo con
lo establecido en los distintos Convenios firmados al
efecto.
Sin embargo, por Acuerdo
del Consejo de Ministros de 04-12-2009 se encomendó
al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
la construcción de este tramo Olmedo - Medina
del Campo - Zamora - Puebla de Sanabria - Lubián
- Ourense de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia
(Resolución de 4 de diciembre de 2009, de la
Secretaría de Estado de Planificación
e Infraestructuras, BOE 25-02-2010).
La LAV Madrid - Galicia
será cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo
Regional (FEDER), a través del Programa Operativo
de Galicia (2007-2013), con una ayuda estimada de 201,2
millones de euros, y del Programa Operativo Fondo de
Cohesión-FEDER (2007-2013), con una ayuda estimada
de 159,3 millones de euros.
04/12/2009
- El Gobierno encomienda a Adif la construcción
de la Línea de Alta Velocidad a Galicia.
10/12/2011
- Fomento pone en servicio la Línea de Alta Velocidad
A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense.
LÍNEA
DE ALTA VELOCIDAD MADRID - GALICIA
Proceso administrativo |
Tramo |
Declaración
Impacto Ambiental (DIA) |
Estudio
Informativo |
Fecha
Resolución |
Fecha
BOE |
Fecha
Resolución |
Fecha
BOE |
Enlaces LAV Madrid - Valladolid
y LAV Madrid - Galicia |
02-02-2005 |
23-02-2005 |
18-02-2005 |
25-03-2005 |
Olmedo - Pozal de Gallinas |
14-02-2007 [1] |
16-03-2007 |
11-10-2007 |
28-11-2007 |
Medina - Zamora - Puebla de
Sanabria - Lubián |
05-03-2003 |
28-03-2003 |
12-05-2003 |
07-06-2003 |
Subtramo Requejo - Padornelo
(Estudio Complementario) |
15-07-2010 |
09-08-2010 |
25-08-2010 |
06-09-2010 |
Puebla de Sanabria - Lubián
- Ourense |
25-04-2006 [2] |
27-04-2006 |
14-06-2006 [3] |
03-07-2006 |
Integración y acondicionamiento
Red Ferroviaria de Ourense |
25-11-2011 |
10-12-2011 |
09-04-2014 |
11-04-2014 |
Ourense - Santiago |
17-03-2003 |
09-04-2003 |
25-04-2003 |
10-06-2003 |
[1] |
Estudio Informativo Complementario.
La Resolución de la DIA es de exención. |
[2] |
Los posteriores cambios en el proyecto
han quedado exentos de procedimiento de
evaluación de impacto ambiental mediante
Resolución de la Secretaría
de Estado de Cambio Climático, de
fecha 24 de septiembre de 2009 (BOE de 10
de octubre de 2009)
para el subtramo Cerdedelo - Porto y 9 de
julio de 2010 (BOE de 23 de julio de 2010)
para el subtramo Lubian - Cerdedelo.
|
[3] |
Por cambios posteriores en el proyecto y
por Anuncio de la Subdirección General
de Planificación y Proyectos de la
Dirección General de Infraestructuras
Ferroviarias se aprobaron definitivamente
los Proyectos Básicos de construcción
de la plataforma de los subtramos Lubián
- Vilavella, Vilavella - Vilariño,
Vilariño - Cerdedelo y Cerdedelo -
Porto (BOE 12 de noviembre de 2010). |
|
OLMEDO - ZAMORA
- LUBIÁN
A) Olmedo
- Pozal de Gallinas (Estudio Informativo Complementario)
El BOE del 7 de junio de 2003
publicó la Resolución de la Secretaría
de Estado de Infraestructuras de 12 de mayo de 2003
por la que se aprueba el expediente de información
pública y oficial y definitivamente el "Estudio
Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea
Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina -
Zamora - Puebla de Sanabria (Lubián)", cuyo
trámite y desarrollo se describe en el apartado
B. La correspondiente DIA se formuló por Resolución
de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General
de Medio Ambiente.
Con posterioridad a
la aprobación de este estudio informativo, ADIF
y Ministerio de Fomento se replantearon la necesidad
de mantener el tramo de ensayos Olmedo - Medina del
Campo dentro de la red ferroviaria nacional, lo que
obligó a modificar el trazado de la línea
de alta velocidad inicialmente previsto y por consiguiente
el definido en el estudio informativo inicial, del que
se formuló DIA por Resolución de 5 de
marzo de 2003, mediante la redacción de un Estudio
Informativo Complementario del tramo.
La modificación
en cuestión se sitúa entre los pp.kk.
2+000 y 11+150 donde existe un tramo de ensayos ubicado
en la línea Medina - Segovia, actualmente cerrado
al tráfico, y que era aprovechado por el trazado
propuesto por dicho estudio. Las actuaciones se sitúan
al sur de la provincia de Valladolid en los municipios
de Olmedo, La Zarza y Pozal de Gallinas.
En julio de 2006 se
inició el procedimiento de modificación
del trazado, con la consulta al Ministerio de Medio
Ambiente de la necesidad de sometimiento a Evaluación
de Impacto Ambiental del «Estudio Informativo
Complementario del Proyecto: Corredor Norte-Noroeste
de Alta Velocidad. Línea de Alta Velocidad Madrid
- Galicia. Tramo Olmedo - Zamora. Subtramo: Olmedo -
Pozal de Gallinas». Después de las preceptivas
consultas a organismos con competencias ambientales,
el Ministerio de Medio Ambiente resolvió, el
14 de febrero de 2007, no someter el referido proyecto
al procedimiento de evaluación de impacto ambiental
al concluir que el proyecto es viable ambientalmente
al no observarse impactos adversos significativos (BOE
16-03-2007).
B) Olmedo
- Zamora - Puebla de Sanabria (Lubián)
La alternativa finalmente propuesta,
presenta doble vía electrificada en ancho internacional
UIC, tiene una longitud de 227,7 km y sus características
de alta velocidad permitirán recorrer el trayecto
en 57 minutos.
La Dirección
General de Ferrocarriles remitió, con fecha 31
de mayo de 2000, a la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental la memoria-resumen del
estudio informativo "Mejora de la Línea
Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina -
Zamora - Puebla de Sanabria" con objeto de iniciar
el procedimiento de evaluación de impacto ambiental
y, posteriormente, con fecha 28 de julio de 2000, remitió
una adenda a dicha memoria resumen en la que se recogía
la prolongación de la actuación hasta
Lubián.
De acuerdo con lo establecido
en el, por entonces vigente, Plan de Infraestructuras
2000-2007, se perseguía la potenciación
del servicio ferroviario en el noroeste peninsular,
ofreciendo una infraestructura de altas prestaciones,
que supusiera una alternativa con elevada capacidad
para la captación de servicios de viajeros y
mercancías.
El estudio Informativo
se desarrolló en tres fases. La Fase A, a escala
1/50.000, tuvo como objetivo la identificación,
caracterización y selección de corredores
básicos y en ella se siguieron dos líneas
de trabajo diferenciadas con las siguientes orientaciones:
-
Estudio de mejora
de la actual línea Medina del Campo - Zamora
- Lubián, aprovechando en lo posible el corredor
y diseñando sobre él una línea
apta para 220 km/h.
-
Estudio de nuevos
corredores que permitieran la construcción
de una línea con características de
diseño de 350 km/h de velocidad.
Para cada una de estas
líneas de trabajo se dividió el estudio
en dos tramos, siendo Zamora el punto de corte: tramo
Variante Norte - Zamora y tramo Zamora - Lubián.
El análisis de cada tramo se llevó a cabo
mediante corredores y subtramos dentro de cada corredor,
planteándose un total de quince alternativas.
En esta primera fase
se desecharon las alternativas a 220 km/h que se apoyaban
en el trayecto actual, fundamentalmente por razones
funcionales y medioambientales; además de no
ofrecer las prestaciones requeridas tampoco resolvían
los principales problemas medioambientales del territorio
(Riberas de Castronuño, Vega de Toro y Sierra
de la Culebra).
En la Fase B del estudio
informativo, a escala 1/25.000, se estudiaron las 11
alternativas restantes, todas ellas aptas para 350 km/h,
concretándose en dos corredores para cada tramo:
- Tramo Variante Norte - Zamora: corredor
Castronuño Norte y corredor Castronuño
Sur.
- Tramo Zamora - Lubián: corredor
Culebra y corredor Tera.
Para estos corredores,
se plantearon diversos subtramos, resultando un total
de treinta y cuatro alternativas globales, desestimándose
finalmente el corredor Culebra por el gran impacto ambiental
que suponía atravesar esta sierra, que constituye
un LIC.
El proceso expuesto
dio como resultado el estudio de cuatro alternativas
globales en el estudio de impacto ambiental, que constituye
la Fase C a escala 1/5.000.
Las cuatro alternativas
se obtuvieron por combinación de dos alternativas
en el tramo Variante Norte - Zamora, denominadas Autovía
(A) y Centro (C), y dos en el tramo Zamora - Lubián,
denominadas Puebla Norte (N) y Sur (S):
-
La alternativa
A tiene su origen en la Variante Norte en el entorno
de Matapozuelos y discurre paralelamente a la autovía
Tordesillas - Zamora, pasando por el sur de Tordesillas
y por el norte de Toro y las Riberas de Castronuño,
hasta alcanzar el PAET de Coreses, del que parte
el acceso a Zamora,
-
La alternativa
C tiene su origen en la Variante Norte en el entorno
de Olmedo, bordea Medina del Campo por el sur, y
alcanza el PAET de Coreses, pasando por el sur de
las Riberas de Castronuño,
-
Las alternativas
N y S tienen un tronco común hasta alcanzar
el entorno de Puebla de Sanabria, discurriendo siempre
al norte de la Sierra de la Culebra para llegar
al valle del Tera. Una vez en Puebla, N la rodea
por el norte y S por el sur, continúan hasta
el túnel del Padornelo, en donde se conecta
con la vía actual para alcanzar Lubián,
Resultando por tanto la denominación
de las cuatro alternativas del siguiente modo: AN, AS,
CN y CS:
- Alternativa AN: 350-Matapozuelos
Autovía - Tera Norte Padornelo.
- Alternativa AS: 350-Matapozuelos
Autovía - Tera Sur Padornelo.
- Alternativa CN: 350-Olmedo Centro
- Tera Norte Padornelo.
- Alternativa CS: 350-Olmedo Centro
- Tera Sur Padornelo.
Todas las alternativas
se diseñaron para velocidades de 350 km/h y superiores,
excepto en el paso por Zamora y el acceso a Lubián.
El acceso a Lubián se diseñó en
vía única, al tratarse de un aprovechamiento
de la vía actual, con su correspondiente renovación
integral.
Con fecha 10 de abril
de 2001 se sometió el Estudio a los procesos
de Información Pública y Oficial. Una
vez analizadas las alegaciones formuladas en el proceso
anterior, con fecha 30 de enero de 2002 se remitió
el expediente al Ministerio de Medio Ambiente, solicitando
la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental.
Por Resolución
de 5 de marzo de 2003, de la Secretaría General
de Medio Ambiente, se formuló declaración
de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Proyecto
de mejora de la línea Medina del Campo - A Coruña.
Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria", de
la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio
de Fomento considerando que entre las alternativas contempladas
en el estudio informativo, la más favorable medioambientalmente
es la denominada CS: 350-Olmedo Centro - Tera Sur Padornelo
(BOE de 28 de marzo de 2003).
Finalmente, el BOE
del 7 de junio de 2003 publicó la Resolución
de la Secretaría de Estado de Infraestructuras
de 12 de mayo de 2003 por la que se aprueba el expediente
de información pública y oficial y definitivamente
el "Estudio Informativo del Proyecto de Mejora
de la Línea Medina del Campo - A Coruña.
Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria (Lubián)".
Posteriormente, el
PEIT, aprobado por el nuevo Gobierno en 2005, adoptó
otro enfoque al contemplar esta línea, como de
alta velocidad en vía doble y tráfico
exclusivo de viajeros, lo que supuso la modificación
del planteamiento en vía única del tramo
de acceso a Lubián por el túnel de Padornelo
(tramo Pedralba de la Pradería - Túnel
de Padornelo), motivando un Estudio Informativo Complementario
que prevé la construcción de un nuevo
túnel independiente y paralelo al actualmente
existente y sobre el que se formuló DIA por Resolución
de 15 de julio de 2010, de la Secretaría de Estado
de Cambio Climático (BOE 9-08-2010). Finalmente,
por Resolución de 25 de agosto de 2010, el Ministerio
de Fomento aprobó el Expediente de Información
Pública y Audiencia, y definitivamente el "Proyecto
Básico del Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad.
Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Tramo
Requejo-Padornelo. Plataforma".
LUBIÁN
- OURENSE
El 3 de julio de 2006 se publicó
en el BOE la Resolución por la que se aprobó
el Estudio Informativo de este tramo de 103,8 Km, que
tenía por objeto la definición de las
actuaciones necesarias para la realización de
un nuevo trazado ferroviario de alta velocidad para
tráfico exclusivo de viajeros, entre las localidades
de Lubián y Ourense dentro de la Línea
de Alta Velocidad a Galicia como continuación
del tramo Olmedo - Zamora - Lubián.
La Resolución,
proponía como alternativa a desarrollar en los
proyectos constructivos la alternativa 2, que discurría
al norte de la A-52 desde Vilavella hasta las proximidades
de A Gudiña, a través de la localidad
de A Gudiña, y propuesta asimismo en la Declaración
de Impacto Ambiental.
La alternativa aprobada,
de doble vía electrificada en ancho UIC, presentaba
una longitud de 103,8 km, y sus características
de alta velocidad permitían recorrer el trayecto
en 37 minutos.
La Declaración
de Impacto Ambiental fue formulada en abril de 2006
(BOE de 27/04/2006). Posteriormente, con objeto de mantener
el servicio ferroviario durante las obras y permitir
mayores velocidades en el trayecto, el promotor introdujo
una serie de modificaciones en el subtramo Cerdedelo-Porto,
resolviendo el Órgano Ambiental no someter el
referido proyecto al procedimiento de evaluación
de impacto ambiental (Resolución de 24 de septiembre
de 2009, de la Secretaría de Estado de Cambio
Climático).
Se propone un trazado
de 18,3 km (frente a los 19,1 del estudio inicial) de
los que 17,7 discurren en túnel y viaducto. Se
construirán dos plataformas paralelas con una
separación entre ejes de 30 m. El nuevo trazado
reduce el número de túneles de 29 del
estudio inicial a 6, aumentando la longitud total de
los mismos hasta los 34.361 m, y también reduce
el número de viaductos de 22 a 6 reduciendo su
longitud hasta los 994 m.
OURENSE -
SANTIAGO
El tramo Ourense - Santiago está
integrado en la Línea de Alta Velocidad Madrid
- Galicia del Corredor Norte - Noroeste, por lo que
se encuentra incluido en el Programa de Alta Velocidad
dentro del Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007
y, por tanto, se construirá conforme al Real
Decreto de 23 de junio de 2000, sobre interoperabilidad
del sistema ferroviario de Alta Velocidad. El coste
total estimado de las obras (plataforma, vía
e instalaciones) para este tramo asciende a 1.841 millones
de euros.
La línea Ourense
- Santiago tiene una longitud total de 87,5 kilómetros
frente a los 126 km de la línea actual, lo que
supone un ahorro de longitud de 38,5 Km (33 %). Su trazado
se ha diseñado para doble vía electrificada
de alta velocidad con ancho internacional o UIC (1.435
mm) y una velocidad máxima de 350 km/h. Las actuaciones
a desarrollar permitirán obtener tiempos de viaje
en el recorrido Ourense - Santiago situados en torno
a los 21 minutos.
Por su parte, la conexión
con el eje Atlántico, proyectada en el extrarradio
de Santiago de Compostela, permitirá pasar de
la línea de Orense a este eje sin necesidad de
entrar en la estación de Santiago ni de realizar
ninguna maniobra.
Con fecha 22 de noviembre
de 2001, la Secretaría de Estado de Infraestructuras
aprobó técnicamente el estudio informativo,
sometiéndolo a información pública.
Con fecha 10 de mayo
de 2002, se remitió el expediente a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental del
Ministerio de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva
Declaración de Impacto Ambiental. La Declaración
de Impacto Ambiental se formuló por el Órgano
Ambiental el 17 de marzo de 2003, (BOE 9 de abril de
2003) aprobándose definitivamente el estudio
informativo por BOE de 10 de junio de 2003 que contempla
la denominada Solución C.
Mediante resolución
de fecha 8 de mayo de 2002, la Secretaría de
Estado de Infraestructuras dio publicidad a la encomienda
de gestión a favor de GIF para la elaboración
de los proyectos necesarios para la construcción
del "Corredor Norte- Noroeste de Alta Velocidad.
Tramo Ourense - Santiago", que desarrollarán
el trazado que se ha aprobado.
El 20 de diciembre
de 2002 el Consejo de Ministros aprobó la atribución
al GIF de la construcción y administración
del tramo Ourense - Santiago de la Línea de Alta
Velocidad a Galicia, del Corredor Norte-Noroeste.
El coste total estimado
de las obras de del tramo Ourense - Santiago (plataforma,
vía e instalaciones) asciende a 1.841 millones
de euros.
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