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CORREDOR NORTE-NOROESTE

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - GALICIA

Introducción
Proyectos de obra Plataforma
Vía Electrificación
Seguridad
Estaciones Sala de prensa

 

PLATAFORMA

La línea Línea de Alta Velocidad Madrid - Galicia forma parte del Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad. Arranca en la bifurcación de la línea de Madrid - Valladolid en Olmedo y finaliza en Santiago de Compostela, donde enlaza con el Eje Atlántico gallego con un recorrido total de 420 km.

La plataforma a ejecutar consta de 14 metros de ancho, apta para vía doble y el trazado se ha diseñado para velocidades superiores a 300 km/h. La inversión prevista es de 9.570 millones de euros, correspondientes a los tramos comprendidos entre Olmedo y Santiago, a los que habrá que sumar los 4.072 millones de euros correspondientes al tramo comprendido entre Madrid y Olmedo/Medina (138 km).

La línea consta de cuatro grandes tramos más otro de conexión, que se detallan en el siguiente cuadro:

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - GALICIA
Obras de plataforma
Tramo Km Autorización
C. Ministros/SEITT
Licitación
de las obras
Adjudicación
de las obras
Conexión LAV Galicia - LAV Valladolid
 
Conexión LAV Galicia - LAV Valladolid
Conexión sentido Madrid [1] 3,68 03-11-2006 BOE 29-11-2006 BOE 04-04-2007
Conexión sentido Valladolid 7,8      
Olmedo - Zamora (95 km) (*)
 
Olmedo - Zamora

Olmedo - Pozal de Gallinas 10,9 28-02-2008 BOE 05-03-2008 BOE 14-07-2008
Pozal de Gallinas - Villaverde de Medina 13,9 20-12-2007 BOE 22-12-2007 BOE 19-03-2008
Villaverde de Medina - Villafranca de Duero 32,2 21-06-2007 BOE 30-06-2007 BOE 03-11-2007

Villafranca de Duero - Coreses

28,7 21-06-2007 BOE 30-06-2007 BOE 03-11-2007
Acceso a Zamora 6,2 21-06-2007 BOE 30-06-2007 BOE 03-11-2007
Acceso a Estación de Zamora (Plataforma) 2,9 04-03-2011 BOE 05-04-2011 BOE 03-09-2011
Zamora - Lubián (127,4 km) (*)
 
Zamora - Lubián
Zamora - La Hiniesta 11,0 29-10-2009 BOE 14-11-2009 BOE 25-03-2010
La Hiniesta - Perilla de Castro 20,3 24-07-2008 BOE 02-08-2008 BOE 04-12-2008
Perilla de Castro - Otero de Bodas 32,6 27-06-2008 BOE 09-07-2008 BOE 02-12-2008
Otero de Bodas - Cernadilla 30,3 27-06-2008 BOE 04-07-2008 BOE 02-12-2008
Cernadilla - Pedralba de la Pradería 19,1 21-09-2009 BOE 23-09-2009 BOE 08-01-2010
Pedralba de la Pradería - Requejo/Túnel de Padornelo (actual) 11,0 21-09-2009 BOE 23-09-2009 BOE 08-01-2010
Requejo - Nuevo Túnel de Padornelo (vía derecha) 4,1 15-07-2011 BOE 02-08-2011
BOE 03-08-2011 (c.e.)
BOE 15-03-2012
Túnel de Padornelo - Lubián (vía derecha) 7,6 28-10-2011 BOE 09-11-2011 BOE 17-04-2012
Acondicionamiento del Túnel de Padornelo (vía izquierda)
7,3      
Lubián - Ourense (101,7 Km)
 
Lubián - Ourense
Lubián - Túnel de La Canda 3,2 17-06-2011 BOE 01-07-2011 BOE 12-12-2011
Túnel de La Canda (vía derecha) 7,3 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 06-09-2012
Túnel de La Canda (vía izquierda) 7,3 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 06-09-2012
Túnel de La Canda - Vilavella 3,7 13-05-2011 BOE 09-06-2011 BOE 25-11-2011
Túnel de O Cañizo (vía derecha) 6,6 17-06-2011 BOE 01-07-2011 BOE 12-12-2011
Túnel de O Cañizo (vía izquierda) 5,6 15-07-2011 BOE 02-08-2011 BOE 16-03-2012
Túnel del Espiño (vía derecha) 8,5 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 06-09-2012
Túnel del Espiño (vía izquierda) 8,5 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 06-09-2012
Vilariño - Campobecerros (vía derecha) 6,7 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 06-09-2012
Vilariño - Campobecerros (vía izquierda) 6,8 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 06-09-2012
Campobecerros - Portocamba 4,2 19-08-2011 BOE 06-09-2011 BOE 15-03-2012
Portocamba - Cerdedelo 2,3 19-08-2011 BOE 06-09-2011 BOE 15-03-2012
Túnel de El Corno (vía derecha) 8,7 07-10-2011 BOE 09-11-2011 BOE 12-05-2012
Cerdedelo - Prado (vía izquierda) 8,8 07-10-2011 BOE 09-11-2011 BOE 12-05-2012
Prado - Porto (vía derecha) 9,1 28-10-2011 BOE 09-11-2011 BOE 18-05-2012
Túnel de Prado (vía izquierda) 7,5 20-04-2012 BOE 04-05-2012 BOE 15-01-2013
Porto - Miamán 6,5 11-12-2009 BOE 29-12-2009 BOE 02-07-2010
Miamán - Ponte Ambía 6,7 11-12-2009 BOE 29-12-2009 BOE 03-07-2010
Ponte Ambía - Taboadela 9 11-12-2009 BOE 29-12-2009 BOE 03-07-2010
  Ramal de conexión con la línea convencional en Taboadela [2] 14 - BOE 05-10-2017 BOE 07-04-2018
Taboadela - Seixalbo 9,5      
Seixalbo - Estación de Ourense 7,7      
Ourense - Santiago (87,1 Km)
 
Ourense - Santiago
Accesos a la estación de Ourense 1,5 26-09-2009 BOE 07-10-2009 BOE 31-03-2010
Ourense - Amoeiro 6,4 14-11-2003 BOE 04-12-2003 BOE 19-02-2004
Amoeiro - Maside 6,3 12-12-2003 BOE 05-01-2004 BOE 08-03-2004
Maside - Carballiño 5,8
Carballiño - O Irixo 6,7 12-12-2003 BOE 05-01-2004 BOE 08-03-2004
O Irixo - Lalín (Abeleda) 6,5
Lalín (Abeleda) - Lalín (Baxán) 9,7 12-12-2003 BOE 05-01-2004 BOE 25-03-2004
Lalín (Baxán) - Lalín (Anzo) 9,1 22-07-2005 BOE 02-08-2005 BOE 11-01-2006
Lalín (Anzo) - Silleda (Carboeiro) 5,3 01-07-2005 BOE 02-08-2005 BOE 11-01-2006
Silleda (Carboeiro) - Silleda (Dornelas) 7,0 12-12-2003 BOE 05-01-2004 BOE 25-03-2004
Silleda (Dornelas) - Vedra 6,4 12-12-2003 BOE 05-01-2004 BOE 25-03-2004
Vedra - Boqueixon 6,9
Boqueixon - Santiago 5,8 14-11-2003 BOE 04-12-2003 BOE 19-02-2004
Acceso a Santiago 3,6 20-03-2009 BOE 16-04-2009 BOE 03-08-2009
[1] Entró en servicio el 10-04-2008 para canalizar las circulaciones a Galicia por la línea de alta velocidad a Valladolid hasta Olmedo.
Desde allí enlaza con el tramo con tercer carril y a través del nuevo intercambiador de Medina del Campo para seguir el trayecto habitual
hasta A Coruña/Vigo - Pontevedra.
[2] Sustituye provisonalmente a los dos siguientes con objeto de agilizar la llegada de la alta velocidad a Ourense.
(*) Encomendadas inicialmente a la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT).
Por Acuerdo del Consejo de Ministros de 04-12-2009, se encomendó a la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif) la continuación de las obras de estos tramos, con objeto de agilizar la construcción de esta línea.
(Resolución de 4 de diciembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, BOE 25-02-2010).

 

1.- CONEXIÓN LAV GALICIA - LAV VALLADOLID

La actuación permitirá la conexión entre ambas líneas de alta velocidad, asegurando las circulaciones directas tanto en sentido Madrid - Zamora/Salamanca como Zamora/Salamanca - Valladolid.

En el primer caso, la inversión tiene como objetivo trasladar la mejora de tiempos de viaje conseguida con la entrada en servicio de la LAV Madrid - Valladolid a los trenes que circulen hacia Galicia, Zamora y Salamanca.

Conexión sentido Madrid
Las obras pertenecen al primer subtramo (Olmedo - Pozal de Gallinas) de los cinco en que se ha dividido el tramo Olmedo - Zamora y consisten en la construcción de dos ramales de 3,68 km de longitud que parten de las vías generales de la LAV Madrid - Valladolid junto al cruce de la carretera N-601, a la salida del PAET de Olmedo y antes de la entrada a la Base de Montaje y Mantenimiento de Adif, situada en este municipio vallisoletano. Tras cruzar junto a la Base de Montaje, conectarán las líneas hasta entrar en la estación de Medina.

Para solucionar dicho enlace ha sido necesario proyectar una estructura en pérgola constituida por dos vanos de 17 y 14,50 m, respectivamente, sobre las dos vías de la LAV Madrid - Valladolid y cuatro de la Base de Montaje.

Este cruce de vías a distinto nivel se denomina "salto de carnero" y servirá para que una nueva vía que nace de la vía derecha (dirección Valladolid) de la LAV pase por las seis vías antes citadas. Las actuaciones también incluyen la construcción de otra plataforma al mismo nivel que la actual, que partirá de la vía izquierda (dirección Valladolid) de la LAV.

Posteriormente, sobre ambas plataformas se colocarán las correspondientes vías que transcurrirán paralelas hasta Villaverde de Medina. Con la ejecución de esta obra se modifican los pasos superiores existentes que quedarán afectados por dicha conexión.

Las actuaciones incluyen 1 km de plataforma de doble vía para conectar los ramales, así como el necesario desvío de esta última línea para mantener la entrada de los tramos de trabajo a la Base de Montaje y Mantenimiento de Olmedo.

El Consejo de Ministros autorizó el 3 de noviembre de 2006 al Ministerio de Fomento a licitar las obras de plataforma y vía de este tramo, siendo licitadas en el BOE de 29-11-2006 por un presupuesto base de licitación de 28.350.770,42 euros y un plazo de ejecución de 14 meses. Adjudicadas por Adif el 23 de febrero de 2007 a Begar Construcciones y Contratas S.A., por un importe total de 19.366.411,27 euros y un plazo de ejecución de 13 meses.

28/03/2008. Adif concluye las obras de construcción del ramal de alta velocidad entre Olmedo y Medina del Campo.
10/04/2008. En servicio el cambiador de anchos de Medina del Campo.
31/10/2008 - Adif finaliza el segundo tramo del ramal Olmedo-Medina y completa el enlace entre la LAV Madrid-Valladolid y Galicia.

Conexión sentido Valladolid
El Ramal de Conexión entre estas líneas de alta velocidad, para permitir las circulaciones Valladolid - Zamora/Salamanca, se encuentra actualmente en fase de redacción del proyecto constructivo de la plataforma que ha sido adjudicado a la empresa V.S. Ingeniería y Urbanismo, S.L., por un presupuesto de adjudicación de 595.000 euros y plazo de ejecución de 12 meses.

 

2.- OLMEDO - ZAMORA

Las obras de plataforma de este tramo fueron encomendadas a través de un Convenio de Gestión Directa entre el Ministerio de Fomento y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), por importe de 369,25 M€. Este Convenio fue autorizado en el Consejo de Ministros de 25 de mayo de 2007.

De acuerdo a lo establecido en este Convenio, la SEITT sería responsable de la contratación de las obras, que se financiarían con cargo a sus presupuestos, y el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, sería el responsable de la dirección de las obras y de la obtención de los terrenos necesarios para su ejecución.

Por Acuerdo del Consejo de Ministros de 04-12-2009, se traspasó a la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) la continuación de las obras de estos tramos, con objeto de agilizar la construcción de esta línea (Resolución de 4 de diciembre de 2009, de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, BOE 25-02-2010).

Es un nuevo trazado de 92 Km que discurre en su mayor parte separado de la actual línea convencional, a través de un terreno llano que no exige grandes obras de ingeniería. En el acceso a Zamora, una vez salvado el río Duero, la línea discurre por el actual pasillo ferroviario hasta la estación que conservará su edificio de 1958.

El segmento, diseñado para doble vía de alta velocidad en ancho internacional o UIC (1.435 mm), arranca de la LAV Madrid-Valladolid a la altura de la localidad vallisoletana de Olmedo. Ambos trazados discurren paralelos al tramo de pruebas de Adif hasta Medina del Campo, donde se edificará una nueva estación ferroviaria (en fase de proyecto) al sur del casco urbano. Además, en esta zona se ubica la conexión con la línea convencional Medina del Campo-Salamanca.

Desde Medina se continúa hasta Zamora por el sur de las provincias de Valladolid y Zamora. Se trata de un nuevo trazado que discurre en su mayor parte separado de la línea convencional Medina-Zamora-A Coruña. En total, se construyen 15 viaductos, dos pérgolas y cerca de 70 pasos superiores e inferiores.

En el acceso a Zamora, una vez salvado el río Duero, la nueva línea discurre por el pasillo existente hasta la estación, que conservará su edificio de 1958 con algunas adaptaciones de cara a la llegada de la alta velocidad.ç

El trazado incluye 15 viaductos, dos pérgolas, los PAET de Medina y Toro (Zamora), una nueva estación en Medina del Campo y la adaptación de la ya existente en Zamora. Entre las estructuras a construir destacan los viaductos sobre el río Trabancos (875 m de longitud) y sobre el arroyo Pitanza (820 m), en el subtramo Villaverde de Medina - Villafranca del Duero, así como el viaducto sobre el río Duero (620 m), en el subtramo Villafranca del Duero - Coreses.

La entrada en servicio de este tramo el 17 de diciembre de 2015, que ha supuesto una inversión aproximada de 748,2 millones de euros, incorpora la capital zamorana a la alta velocidad, con reducciones en los tiempos de viaje. De este modo, el trayecto entre Zamora y Madrid podrá cubrirse en alrededor de 1 hora y 30 minutos, frente a las aproximadamente 2 horas anteriores a la puesta en servicio de esta infraestructura.

Olmedo - Pozal de Gallinas
La solución definida en el “Estudio Informativo del Proyecto de Mejora de la Línea Medina del Campo - A Coruña. Tramo: Medina - Zamora - Puebla de Sanabria”, en el tramo entre Olmedo y Pozal de Gallinas, coincidía en planta con la línea férrea existente Segovia - Medina del Campo, sobre el que ADIF tiene actualmente implantado un tramo de ensayo con vía de tres carriles.

En el momento de redacción del correspondiente proyecto, se consideró de interés estratégico el mantenimiento del tramo de ensayos, por lo que fue preciso la modificación del trazado inicialmente previsto en el Estudio Informativo. En julio de 2006 se inició el procedimiento de modificación del trazado, con la consulta al Ministerio de Medio Ambiente de la necesidad de sometimiento a Evaluación de Impacto Ambiental. Después de las preceptivas consultas a organismos con competencias ambientales, el Ministerio de Medio Ambiente resolvió, el 14 de febrero de 2007, que la presente actuación no se debe someter a Evaluación de Impacto Ambiental.

Se pretende, pues, que este subtramo sea compatible con el tramo de ensayos existente sobre la línea Segovia - Medina del Campo. El trazado del proyecto ha requerido la tramitación de un Estudio Informativo Complementario al modificarse el trazado inicialmente previsto, que discurría sobre el tramo de la línea Segovia - Medina dedicado al ensayo de vía con tres carriles.

Las obras consisten en la construcción de 11.100 m de plataforma ferroviaria que incluyen la construcción de 2 viaductos, 2 pérgolas, 5 pasos superiores y 7 obras de drenaje transversal. La plataforma a ejecutar consta de 14 metros de ancho, apta para vía doble y el trazado se ha diseñado para una velocidad superior a 300 km/h.

El Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), de 28 de febrero de 2008 autorizó la licitación de las obras de plataforma por un presupuesto base de licitación de 34.553.680,97 euros y un plazo de ejecución de 16 meses (BOE 05/03/2008). Adjudicadas por la SEITT el 27 de junio de 2008 a la UTE formada por Construcciones Sánchez Domínguez-Sando, S.A. y Arcebansa, S.A., por un presupuesto de 23.803.303,79 euros y plazo de ejecución de las obras de 14 meses.

Pozal de Gallinas - Villaverde de Medina
Las obras consisten en la construcción de 13,853 km de plataforma ferroviaria que incluyen la construcción de 3 viaductos, 6 pasos superiores, 6 pasos inferiores, 1 paso de fauna y 25 obras de drenaje. Asimismo dentro del proyecto se incluye la nueva estación de Medina del Campo.

El Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), de 20 de diciembre de 2007 autorizó la licitación de las obras de plataforma por un presupuesto base de 57.712.781,54 euros y plazo estimado de 18 meses (BOE 22/12/2007). Adjudicadas el 28/02/2008 a la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por Tableros y Puentes, S.A. (TAPUSA) y Construcciones y Estudios, S.A. (CYES) por un importe de 40.335.463,02 euros y plazo de ejecución de las obras de 14 meses.

Villaverde de Medina - Villafranca de Duero
Tiene una longitud de 32,246 km y discurre por los términos municipales de Villaverde de Medina, Nava del Rey, Siete Iglesias de Trabancos, Castronuño y Villafranca del Duero, en la provincia de Valladolid, y Toro, en Zamora. La plataforma es de 14 metros de ancho para vía doble y el trazado se ha diseñado para una velocidad de explotación de 350 km/h. El ancho de vía adoptado es el ancho UIC de 1.465 mm, adecuándolo a un espesor mínimo de balasto de 35 cm.

Entre las infraestructuras singulares en su trazado destacan:

  • Viaducto de Pitanza. Salva la vaguada que forma el arroyo de la Pitanza. Dicha infraestructura tiene 820 m de longitud total y 17 vanos. Este viaducto discurre por la cuenca de dicho río, así como por una amplia zona inundable del mismo. Se ha proyectado como una viga continua de 17 vanos, con ejecución del tablero por fases mediante autocimbra y con un ancho de 14 m para doble vía.
  • Viaducto sobre el río Trabancos. El viaducto sobre el río Trabancos es, con 875 m de longitud, el más largo de la relación Olmedo-Zamora y salva tanto el propio río como la A-62 y la N-620. Se ha proyectado como una estructura de 23 vanos. Los tres vanos que salvan la autovía A-62 y la N-620 son hiperestáticos, de sección en cajón de canto variable, ejecutados mediante cimbra porticada. El resto de vanos son isostáticos de vigas prefabricadas y losa de hormigón ejecutada “in situ”.
  • Viaducato sobre el arroyo del Caño (350 m).
  • Viaducto sobre el arroyo del Puente (450 m).
  • 12 pasos superiores, 12 inferiores y 1 paso de fauna.
  • Puesto de banalización en Castronuño.

Las obras fueron autorizadas el 21 de junio de 2007 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), y licitadas por un importe de 153.793.579,39 € y plazo de ejecución de 24 meses. Adjudicadas el 25 de octubre de 2007 a la empresa Acciona Infraestructuras, S.A. por un importe de 105.809.982,60 € y plazo de ejecución de 21 meses.

Villafranca de Duero - Coreses
Las obras consisten en la construcción de 28,692 km de plataforma ferroviaria de 14 m de ancho para vía doble en ancho UIC (1.435 mm), con una sección transversal con bombeo constante del 5% para evacuar rápidamente las aguas fuera de dicha plataforma. La velocidad de diseño adoptada para el cálculo de los parámetros de trazado es de 350 km/h.

Las obras incluyen la construcción de 4 viaductos, 9 pasos superiores, 17 pasos inferiores, 4 pasos de fauna y 7 obras de drenaje, manteniendo la continuidad de los caminos y carreteras afectados.

Asimismo dentro del proyecto se han diseñado un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) y un PIB (Punto Intermedio de Banalización). Con esta actuación además se mejora la seguridad de la Línea ferroviaria actual al incluir la clausura de algunos pasos a nivel existentes en la misma.

Las obras fueron autorizadas el 21 de junio de 2007 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), y licitadas por un importe de 119.186.378,53 € y plazo de ejecución de 40 meses. Adjudicadas el 25 de octubre de 2007 a la empresa Ferrovial Agromán, S.A., por un importe de 86.147.914,00 € y plazo de ejecución de 40 meses.

Acceso a Zamora
Las obras consisten en la construcción de 6,157 km de plataforma ferroviaria que discurre en superficie en todo su recorrido y paralela a la vía existente en la mayor parte del mismo. La plataforma se ha dimensionado para vía doble en ancho UIC (1.435 mm) y el trazado se ha diseñado para una velocidad de explotación comprendida entre 220 km/h y 150 km/h en las proximidades de Zamora.

Las obras incluyen la construcción de 2 estructuras (una sobre el arroyo canalizado de Algodre y otra sobre el río Valderaduey), una obra de drenaje transversal y 8 pasos de cuneta. El proyecto también contempla la supresión de 3 pasos a nivel, sustituyéndolos por 3 pasos superiores formados con estructuras de vigas.

Las obras fueron autorizadas el 21 de junio de 2007 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), y licitadas por un importe de 12.539.451,07 € y plazo de ejecución de 14 meses. Adjudicadas el 25 de octubre de 2007 a la empresa Begar Construcciones y Contratas S.A., por un importe de 9.370.731,79 € y plazo de ejecución de 12 meses.

Acceso a Estación de Zamora (Plataforma)
El tramo tiene una longitud de 2,9 kilómetros y contempla la remodelación de la plataforma, vías y andenes de la estación de Zamora, y la puesta en servicio de un paso superior y dos pasarelas peatonales que garantizarán la comunicación y permeabilidad transversal. También contempla todas las reposiciones ferroviarias necesarias para mantener en servicio la línea convencional Medina del Campo - Zamora - Ourense.

Una vez remodelada la playa de vías, la estación de Zamora contará con tres andenes. En los situados entre las vías generales y las vías de apartado se prestarán los servicios de alta velocidad y el andén más próximo al edificio de viajeros se reservará para el tráfico de ancho convencional.

En el edificio de viajeros se modificará la estructura interna del inmueble para dar cabida a los servicios propios de una estación de alta velocidad. Así, se procederá a la reordenación de espacios internos, vestíbulos, oficina de atención al cliente y venta de billetes, área comercial y aseos, además de la construcción de nuevas marquesinas.

Las fachadas del edificio histórico se rehabilitaron recientemente, por lo que únicamente se actuará sobre la fachada norte, que quedará diáfana una vez se haya demolido la actual marquesina adosada al edificio histórico.

Las obras fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 4 de marzo de 2011 por un importe de 30.697.179,97 euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de 15 meses. Las obras fueron licitadas por Adif tras el traspaso de encomienda tomado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 04-12-2009. Adjudicadas a la UTE formada por las empresas Rover Alcisa y Grupo Empresarial Magenta por importe neto de 21.899.000,00 euros (25.840.820,00 euros, IVA incluido).

Cambiador de ancho de Zamora
Este cambiador de ancho se sitúa a la salida de la estación de Zamora, al margen derecho de la plataforma. Se trata de un cambiador tipo Talgo en foso en el cual los trenes equipados con tecnología de rodadura desplazable puedan variar el ancho entre ruedas. De esta forma, es posible realizar un trayecto circulando por tramos de vía de ancho 1.435 mm (ancho estándar UIC) y tramos de vía de ancho 1.668 mm (ancho convencional).

Las obras de ejecución del proyecto constructivo de enlace entre la Línea de Alta Velocidad Olmedo-Zamora y la Línea Convencional y cambiador de ancho fueron licitadas por Adif-Alta Velocidad (BOE 05-05-2014) por un importe neto de 4.289.031,62 euros (5.189.728,26 euros, importe total). Adjudicadas a Vías y Construcciones, S.A. (BOE 23-09-2014), por un importe neto de 2.577.000,00 euros (3.118.170,00 euros, importe total).

 

3.- ZAMORA - LUBIÁN

Es el más largo de la línea con 135,8 Km. Discurre por el este de la actual línea Zamora - A Coruña salvando el embalse de Ricobayo, discurriendo luego por terrenos llanos junto a la sierra de la Culebra. El terreno se vuelve más abrupto en las cercanías de Puebla de Sanabria, lo que obliga a realizar varios túneles antes de enfrentarse a la Portilla del Padornelo que da acceso al valle de Lubián, ya lindando con Galicia.

En esta zona montañosa se ubica el túnel de Padornelo que con sus 5.958 m es el túnel no urbano y en servicio más largo de España en ancho ibérico (el de la Engaña, con 6.976 metros, en el Santander - Mediterráneo nunca entró en servicio). El récord absoluto lo obstenta actualmente el tubo Este de los túneles de Guadarrama en la LAV Madrid - Valladolid con 28.418,66 m, que será superado por el nuevo túnel de Pajares).

El primer Estudio Informativo de 2003 establecía el cruce por la Portilla del Padornelo a través de este túnel en vía única. Tras la aprobación de PEIT en la se diseñó esta línea para vía doble, se decidió construir un segundo tubo independiente del anterior y paralelo al mismo.

Zamora - La Hiniesta
El trazado de este subtramo discurre íntegramente por los términos municipales de Zamora, Roales del Pan y La Hiniesta, todos ellos situados en la provincia de Zamora. Las obras consisten en la construcción de 8,12 kilómetros de plataforma ferroviaria que incluyen como unidades de obra más destacadas: el Viaducto de Valderrey, de 80 metros de longitud; un túnel artificial de 980 metros; la adecuación del túnel de Bolón, de 430 metros; la adecuación túnel de Valorio, de 193 metros; 3 pasos superiores para reposición de viales; y 2 pasos inferiores también para reposición de viales.

Las obras de plataforma fueron autorizadas el 29 de octubre de 2009 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) con un presupuesto de 49.707.034,86 euros (57.660.160,44 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 36 meses. Adjudicadas el 18-02-2010 a la UTE formada por Construcciones y Promociones Coprosa, S.A., y Marco Obra Pública, S.A., por un importe de 51.029.241,99 euros (IVA incluido) con un plazo de ejecución de 24 meses.

La Hiniesta - Perilla de Castro
El tramo discurre por los términos municipales de La Hiniesta, Cubillos, Montamarta, San Cebrián de Castro y Perilla de Castro, todos ellos situados en la provincia de Zamora. Las obras consisten en la construcción de 20,33 km de nueva plataforma ferroviaria que incluyen la construcción de 1 viaducto, 8 pasos superiores, 9 inferiores, 2 pérgolas sobre la N-630 y 2 pasos de fauna. Como elementos ferroviarios singulares, cabe mencionar el Puesto de Banalización de Montamarta con una longitud de 1.510 metros y el viaducto sobre el embalse de Ricobayo.

Las obras fueron autorizadas el 24 de julio de 2008 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y licitadas por un importe de 77.780.764,47€ y plazo de ejecución de 28 meses. Adjudicadas el 23 de octubre de 2008 a la empresa Obrascón, Huarte y Laín, S.A., por un importe de 46.286.260 euros (IVA excluido) y por la cantidad de 7.405.801,60 € en concepto de IVA, con un plazo de ejecución de 27 meses.

Perilla de Castro - Otero de Bodas
Afecta a los términos municipales de Perilla de Castro, Moreruela de Tábara, Pozuelo de Tábara, Faramontanos de Tábara, Tábara, Ferreras de Abajo, Melgar de Tera, Calzadilla de Tera y Otero de Bodas, todos ellos situados en la provincia de Zamora. Las obras consisten en la construcción de 32,6 km de nueva plataforma ferroviaria que incluyen la construcción de 4 viaductos, 2 falsos túneles, 18 pasos superiores y 12 inferiores.

Como elementos ferroviarios singulares, cabe mencionar el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes de Tábara y el Puesto de Banalización de Castrón. Además, resulta destacable el viaducto de Misleo, con 23 vanos y una longitud total de 816 metros.

Las obras fueron autorizadas el 27 de junio de 2008 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y licitadas por un importe de 115.990.147,04 euros y un plazo estimado para la ejecución de las obras de 24 meses. Adjudicadas el 23 de octubre de 2008 a la UTE integrada por Construcciones Sando, S.A., y Arcebansa, por un importe de 66.030.805,27 euros (IVA excluido) y por la cantidad de 10.564.928,84 € en concepto de IVA, con un plazo de adjudicación de 23,5 meses.

Otero de Bodas - Cernadilla
Afecta a los términos municipales de Otero de Bodas, Rionegro del Puente, Mombuey y Cernadilla, todos ellos situados en la provincia de Zamora. El subtramo Perilla de Castro - Otero de Bodas. Las obras suponen la construcción de 30,3 km de nueva plataforma ferroviaria, incluyendo la ejecución de 4 viaductos, 2 falsos túneles, 12 pasos superiores y 10 inferiores.

Como elementos singulares, destacan el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes de Mombuey y el viaducto del río Tera, de 700 metros de longitud.

Las obras fueron autorizadas el 27 de junio de 2008 por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y licitadas por un importe de 109.186.588,86 euros y un plazo estimado para la ejecución de las obras de 36 meses. Adjudicadas el 23 de octubre de 2008 a Acciona Infraestructuras, S.A., por un presupuesto de adjudicación de 70.011.193,79 euros (IVA excluido) y por la cantidad de 11.201.791,01 € en concepto de IVA, con un plazo de ejecución de 32 meses.

Cernadilla - Pedralba de la Pradería
Discurre íntegramente por la provincia de Zamora por los términos municipales de Cernadilla, Asturianos, Palacios de Sanabria, Robleda-Cervantes, Puebla de Sanabria y Pedralba de la Pradería. Las obras consisten en la construcción de 19,1 km de nueva plataforma ferroviaria de 14 metros de ancho que incluyen la construcción de:

  • Viaducto de Otero. Tiene una longitud de 185 m de trazado rectilíneo, para salvar el arroyo de Manzanal. Está formado por 6 vanos, con longitudes de hasta 35 m, y se apoya en 5 pilas de sección rectangular y 27,5 m de altura máxima. El tablero del viaducto tiene 14 m de ancho y una sección transversal formada por dos vigas prefabricadas, de 2,2 m de grosor, y una losa superior de hormigón armado.

    Dada la elevada altura de las pilas, para la colocación de las vigas que conforman el tablero se ha optado por el uso de un ‘lanza vigas’, que consiste en un puente grúa móvil que traslada las vigas mediante dos carros de elevación hasta su ubicación definitiva.

    Las obras de construcción de viaducto se dieron por concluidas en el mes de julio de 2017.

  • Viaducto de Asturianos de 158 m de longitud.
  • Viaducto de Palacios de 419 m de longitud.
  • Viaducto de Puebla Este de 756 m de longitud.
  • Viaducto de Puebla Oeste de 203 m de longitud.
  • Túnel de Otero de 1.147 m de longitud.
  • Túnel de Puebla de 1.599 m de longitud.
  • Estación de alta velocidad de Sanabria, con andenes de 410 m de longitud.
  • Diez pasos superiores de caminos y carreteras, cinco pasos inferiores, cuatro pasos superiores de fauna, dos muros de suelo reforzado y 31 obras de drenaje transversal.

Las obras de plataforma fueron licitadas por Acuerdo de 21 de septiembre de 2009 de la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) por un presupuesto de 143.846.818,32 euros y plazo de ejecución de 26 meses (BOE 23-10-2009). Adjudicadas el 30-11-2009 a la UTE formada por la empresa S.A. de Obras y Servicios Copasa y Aldesa Construcciones, S.A., con un porcentaje de participación del 50% respectivamente, por un importe de 124.005.877,86 € (Importe total: 125.707.734,53 €) y un plazo de ejecución de 25 meses.

09/10/2017 - Licitado el proyecto de construcción de la nueva estación de alta velocidad de Sanabria.

Cambiador de anchos de Pedralba de la Pradería
El objetivo del cambiador de anchos dual de Pedralba de la Pradería es posibilitar el uso de los 111 km de trazado de alta velocidad entre Zamora y Pedralba de la Pradería, mientras finaliza la construcción del tramo Pedralba-Ourense (118 km aproximadamente).

El cambiador permitirá conectar la vía única sin electrificar de ancho convencional Zamora - A Coruña, a la altura del punto kilométrico 112, con el nuevo tramo de alta velocidad en construcción Zamora - Lubián, en una zona de intersección de ambos trazados próxima a Pedralba. Así, se actuará en una longitud total de 1.083 m, de los que 580 aproximadamente son en ancho estándar o internacional (1.435 mm), otros 420 m en ancho convencional o ibérico y los 83 m restantes corresponden a una vía mango de seguridad en ancho convencional, ubicada antes de la conexión con la vía convencional Zamora-A Coruña.

Las instalaciones del cambiador de anchos constan de un foso de dimensiones interiores de 16 m de longitud y 7,4 m de anchura, en el que se ubicará un cambiador de anchos dual, en el interior de una nave. La instalación se completa con fosos de observación, que permiten el control de los ejes de los trenes, previamente al proceso de cambio de anchos.

El Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad licitó las obras de ejecución del proyecto constructivo por un importe de 6.430.379,84 euros (7.780.759,61 euros, importe total). Adjudicado a AZVI por 5.195.991 euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de 13 meses.

Pedralba de la Pradería - Túnel de Padornelo (actual)
El trazado de este subtramo discurre íntegramente por la provincia de Zamora y afecta a los términos municipales de Pedralba de la Pradería y Requejo. Las obras consisten en la construcción de 11 kilómetros de nueva plataforma ferroviaria. En los primeros cinco kilómetros del subtramo, la plataforma a ejecutar consta de 14 metros de ancho, apta para vía doble de ancho UIC. En ese punto se ha diseñado la transición a dos plataformas de vía única independientes y a partir de ahí, el resto del subtramo se ha diseñado para vía única con plataforma de 8,5 m de ancho.

La que se ejecutará será la vía izquierda definitiva, que conecta con el túnel existente de Padornelo. La construcción de la vía derecha, que requerirá la excavación de un nuevo túnel gemelo al de Padornelo se incluye en otro proyecto constructivo.

El trazado se ha diseñado para velocidades superiores a 300 km/h. Las obras incluyen la construcción de dos viaductos, dos túneles (con sendos falsos túneles de entrada y salida), un paso superior de carretera, un paso inferior de camino y ocho obras de drenaje transversal:

  • Túnel de Pedralba de la Pradería, con una longitud de 1.700 metros.
  • Túnel de Requejo, de 2.405 metros.
  • Viaducto de Requejo, de 2.079.
  • Viaducto de Los Pedregales, de 1.425 metros.

Las obras de plataforma fueron licitadas por Acuerdo de 21 de septiembre de 2009 de la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) por un presupuesto de 154.019.997,68 euros y plazo de ejecución de 36 meses (BOE 23-10-2009). Adjudicadas el 30-11-2009 a la UTE de empresas formada por Acciona Infraestructuras, S.A., y Obras Subterráneas, S.A., con un porcentaje de participación del 75% y 25% respectivamente, por un importe de 132.775.860,07 € (Importe total: 136.184.481,86 €) y un plazo de ejecución de 32 meses.

Este tramo, junto con el anterior, fueron los últimos adjudicados por la SEITT antes de traspasarse la encomienda del tramo Olmedo - Medina - Zamora - Puebla de Sanabria - Lubián - Ourense al Adif, por Acuerdo del Consejo de Ministros de 04/12/2009.

Requejo - Túnel de Padornelo (Nuevo Túnel de Padornelo)
El proyecto tiene como objeto la construcción de una segunda vía, con una plataforma independiente para este tramo que tiene una longitud aproximada de 11.695 m de vía derecha (pp.kk. 906+410 a 918+104) y 1.258 m de vía izquierda (pp.kk. 916+995 a 918+253), discurriendo por los términos municipales de Requejo y Lubián, en la provincia de Zamora.

Las actuaciones proyectadas son las siguientes:

Eje 1. Vía derecha. Se plantea la construcción de las siguientes infraestructuras:

  • Nuevo túnel de Requejo: de 75 m2 de sección libre y 2.404,50 m de longitud.
  • Viaducto de los Pedregales: situado a la salida del túnel de Requejo, con una longitud de 880 m.
  • Nuevo túnel de Padornelo: de 52 m2 de sección libre y una longitud de 6.407 m.
  • Viaducto de Leira, vía derecha: se sitúa a la salida del túnel de Padornelo, con una longitud total de 168 m.
  • Viaducto de Pedro, vía derecha: se sitúa a continuación del anterior y su longitud es de 295 m.

Eje 2. Vía Izquierda. El objeto de esta actuación es enlazar la salida del túnel de Padornelo (actual) con el tramo Lubián - Orense. Para ello se proyectan las siguientes infraestructuras:

  • Viaducto de Leira, vía izquierda, de 85 m de longitud.
  • Nuevo túnel de Aciberos, de 66 m2 de sección libre y 445 m de longitud.
  • Viaducto de Pedro, vía izquierda, de 357,5 m de longitud.

Requejo - Túnel de Padornelo (vía derecha)
Tiene una longitud de 4,13 km y discurre por el término municipal de Requejo, en la provincia de Zamora. El proyecto contempla la construcción en este tramo del viaducto de Los Pedregales (962 m de longitud) y la ejecución del túnel de Requejo.

El Túnel de Requejo (vía derecha) tiene una longitud de 2.468 m, de los cuales 21,5 m en la boca este adoptan la morfología de túnel artificial (en este caso se excava desde la superficie el hueco que ocupará el túnel, que se construye dentro del espacio a cielo abierto y se cubre una vez terminado) y 79,5 m de la boca oeste corresponden a un cajón hincado (estructura construida in situ para ser colocada bajo las vías de ferrocarril sin interrumpir el servicio), siendo los 2.367 m restantes excavados en mina (bajo tierra).

La estructura en falso túnel de la boca este se ha diseñado con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en la ladera, mientras que el cajón hincado de la boca oeste ha permitido mantener la circulación ferroviaria en la línea Zamora-A Coruña, que discurre por la parte superior del túnel.

El tubo tiene una sección libre interior de 52 m2 y albergará una vía en placa, apta para una velocidad máxima de 350 km/h. La sección contempla los elementos necesarios para el drenaje del túnel y para albergar las instalaciones ferroviarias de seguridad. Además, se han ejecutado 5 galerías de conexión con el túnel paralelo de vía izquierda, y una galería más para instalaciones.

La construcción del túnel se ha realizado mediante el método de avance y destroza. Concluidas las tareas de perforación y sostenimiento mediante hormigón proyectado, bulones (barras de acero utilizadas para el sostenimiento de un túnel) y cerchas (estructuras que sirven de base para la construcción de arcos y bóvedas), se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel. Estas operaciones generan la sección definitiva del túnel, en la que se instalarán la vía y los elementos de electrificación, señalización y comunicaciones.

La perforación del túnel finalizó en el mes de noviembre de 2018.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 15-07-2011 por un presupuesto neto de licitación de 72.541.918,02 euros (85.599.463,26 euros IVA incluido) y un plazo de ejecución de las obras de 33 meses. Adjudicado por Adif a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Puentes y Calzadas Infraestructuras y Geotúnel por un importe de 58.200.380,83 euros (68.676.449,38 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 30 meses.

Túnel del Padornelo - Lubián (vía derecha)
Tiene una longitud de 7,6 km y discurre por los términos municipales de Requejo y Lubián, en la provincia de Zamora. Consta de una plataforma de vía única (derecha) de 8,5 m de anchura. El tramo se complementa, para la vía izquierda, con el acondicionamiento del túnel de Padornelo ya existente en la línea convencional Medina del Campo-Zamora-A Coruña, que es objeto de otro proyecto.

El tramo comprende la construcción del nuevo túnel de Padornelo para la vía derecha, de 6.407 m de longitud, incluyendo las galerías completas de conexión con el túnel existente, el viaducto de Leira (vía derecha), de 168 m, y el viaducto de Pedro (vía derecha), de 295 m.

  • Túnel de Padornelo (vía derecha): Tiene una longitud de 6.407 m, con una sección libre de 85 m2, y está situado entre los términos municipales de Requejo y Lubián, bajo el puerto de montaña de Padornelo.

    El túnel de Padornelo se ejecuta siguiendo el denominado ‘nuevo método austriaco’, según el cuál la excavación se realiza en dos fases. Laf ase de avance, en la que se excava la sección superior del túnel (bóveda). Así se conectan las dos bocas en el denominado ‘cale’. La segunda fase, denominada fase de destroza, se excava la sección inferior.

    El avance y la destroza se subdividen en ‘pases’, cuya longitud depende las características del terreno a excavar. Tras cada ‘pase’ se procede al sostenimiento de la sección excavada, mediante bulones y hormigón proyectado, ocasionalmente reforzado por cerchas metálicas y paraguas de micropilotes.

    Terminada la excavación y el sostenimiento del túnel se procede a su impermeabilización y a la ejecución del revestimiento definitivo de hormigón.

    Su construcción incluye la ejecución de 15 galerías de evacuación y dos galerías de instalaciones que entroncan con el túnel existente que discurre en paralelo, perteneciente a la línea de ancho convencional Zamora-A Coruña, sumando en total 800 m más de excavación. La separación entre ambos túneles oscila entre los 21 y los 86 m.

  • La perforación o cale del túnel, se dio por concluida a finales del mes de noviembre de 2016.

    29/11/2016 - Concluye la perforación del Túnel de Padornelo (vía derecha).

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 28-10-2011 por un presupuesto de licitación de 133.606.391,87 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de las obras de 40 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por las empresas Ferrovial Agromán y Compañía de Obras Castillejos por un importe neto de 2.267.668,42 euros (108.875.848,74 euros, IVA incluido).

Acondicionamiento del Túnel de Padornelo (vía izquierda)
Dado que el túnel actual requiere importantes adaptaciones para ser utilizado por las circulaciones en alta velocidad, se prevé poner en servicio primero el nuevo túnel para acometer luego las actuaciones sobre el existente, de tal modo que no se requieran interrupciones en el tráfico ferroviario.

El tramo tiene una longitud de 7,3 Km.

 

4.- LUBIÁN - OURENSE

Este tramo de 103,8 km cruza transversalmente la provincia de Ourense desde el límite con Zamora con un trazado que atraviesa la localidad de A Gudiña y se dirige al norte de la A-52 hasta la capital. Discurre inicialmente junto a la actual, de la cual aprovecha 32 km para entrar en Ourense por un nuevo trazado.

La orografía es más abrupta que la de los tramos anteriores por lo que está prevista la construcción de 53 túneles y 38 viaductos. Esto hará que más del 50 % del tramo discurra por obras singulares.

Estas actuaciones y dados los parámetros de construcción, permitirán recorrer el trayecto en 37 minutos con un coste previsto de 1.600 millones de euros.

Lubián - Túnel de La Canda
El tramo tiene una longitud de 3,2 km en vía derecha y 3,1 km en vía izquierda que discurre por el término municipal de Lubián (Zamora). Se trata de un tramo con plataformas independientes para cada vía, que se complementa con la ejecución del emboquille del Túnel de La Canda, y con la ejecución de la reposición de la carretera ZA-106, afectada por las obras. Como infraestructuras singulares en su trazado destacan:

  • Túneles de Hedroso, de 913 m de longitud en vía derecha (donde ya se han concluido los trabajos de revestimiento) y 713 m en vía izquierda (en fase de excavación).
  • Túnel de Lubián. Es un túnel bitubo (dos tubos paralelos, uno para cada vía), con una longitud de 1.710 m para la vía derecha y 1.703 m para la izquierda. Aunque en su mayor parte se ejecuta como túnel en mina (excavado bajo el terreno), se han diseñado estructuras de falso túnel en los emboquilles para facilitar su integración con las laderas del entorno. Ambos tubos discurrirán paralelos y separados por una distancia entre ejes que varía entre los 130 m en el emboquille este y los 50 m en el emboquille oeste. Asimismo, se construirán varias galerías de comunicación entre ambos, con una separación máxima de 400 m.

    El túnel de Lubián (vía derecha), tiene una longitud de 1.710 m, de los cuales 1.604 m han sido excavados en mina (bajo terreno natural), mientras que en ambas bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la integración ambiental de la obra.

    El tubo tiene una sección libre de 55 m2 para albergar en su interior una vía de ancho internacional (1.435 mm), así como aceras a ambos lados de la misma con fines de mantenimiento y evacuación. El anillo del túnel se materializará mediante revestimiento de hormigón en masa de 30 cm de espesor. Estará dotado de vía en placa y contempla los elementos necesarios para la impermeabilización y el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad. La estructura se completa disponiendo cuatro galerías transversales que conectarán ambos tubos entre sí, tres de ellas de emergencia y una para instalaciones.

    La excavación se realizará siguiendo el denominado ‘nuevo método austriaco’. Durante la primera fase, “de avance”, se excava la mitad superior (bóveda), lo que permite abrir la sección superior del túnel para el acceso de maquinaria pesada. Posteriormente se continúa con la segunda fase, denominada “de destroza” o excavación de la parte inferior del túnel (contrabóveda), completando la sección definitiva.

    La excavación del túnel de Lubián (vía derecha) se inició a finales del mes de abril de 2013, dándose por concluida el 9 de octubre de 2015.

  • Viaductos de Porto vía derecha y Porto vía izquierda, de 90 m y 173,5 m de longitud, respectivamente.
  • Viaductos del Tuela vía derecha y Tuela vía izquierda, de 289 m y 308 m de longitud, respectivamente. Estos últimos, que salvan el río del mismo nombre, cuentan con pilas de más de 70 m de altura.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 17-06-2011 por un presupuesto de licitación de 117.257.139,59 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 32 meses. Adjudicadas por Adif a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las sociedades Aldesa Construcciones, Coalvi y Proacon, por un importe neto de 79.695.106,74 euros (94.040.225,95 euros, IVA incluido).

Túnel de La Canda (vía derecha e izquierda)
Discurre por los términos municipales de Lubián (Zamora) y A Mezquita (Ourense) y cuenta con una longitud total de 14,7 km, de los cuales, 7,3 km pertenecen a la vía izquierda y 7,4 a la derecha. Como obra singular contempla la ejecución del Túnel de La Canda que atraviesa en su gran mayoría terrenos de granitos de elevada dureza, lo que supone abordar la ejecución del túnel mediante la construcción de una galería intermedia auxiliar.

El túnel de La Canda es una estructura bitubo (una vía por cada tubo) que incluyen estructuras en falso túnel en cada una de sus respectivas bocas que han sido diseñadas con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas. La estructura está proyectada para la instalación de vía en placa, con una sección libre de 52 m2 en cada tubo. La sección contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad. Entre otras instalaciones de seguridad, el túnel cuenta con 18 galerías de emergencia que conectan ambos tubos cada 400 m aproximadamente, con una sección libre de 21 m2. Además, cada 1.500 m existen 4 galerías entre ambos tubos que albergarán instalaciones de operación y mantenimiento. Asimismo, se han proyectado zonas de rescate en ambos emboquilles, situadas en la explanación entre ambas vías.

El túnel ha sido excavado mediante el denominado ‘nuevo método austriaco’, a sección partida, desde el emboquille este, el emboquille oeste y la galería de ataque intermedio hacia ambos emboquilles. Durante la primera fase, de avance, se excava toda la mitad superior del túnel (bóveda), para continuar posteriormente con la excavación de la mitad inferior (fase de destroza). También se han realizado trabajos de excavación a sección completa, en aquellas zonas donde las características geotécnicas del terreno lo han permitido.

El Túnel de La Canda (vía derecha) cuenta con una longitud de 7.301 m, incluidos los túneles artificiales de 24 y 76 m en cada una de las bocas. El resto (7.201 m) se excava en mina, es decir, bajo terreno natural. La perforación entre la galería de ataque intermedio y la boca oeste (3.969 m) concluyó el día 5 de octubre de 2015. La perforación entre la galería de ataque intermedio y la boca este (3.232 m) concluyó el día 13 de octubre de 2015. Con la conclusión de estos trabajos, se ha completado la excavación de todo el túnel.

El Túnel de La Canda (vía izquierda), tiene una longitud de 7.304 m, incluidos los túneles artificiales de 18 y 72 m en cada una de las bocas. La perforación entre la galería intermedia y la boca oeste concluyó el día 11 de septiembre de 2015. La perforación entre la galería intermedia y la boca este se encuentra en un avanzado estado de ejecución y está previsto que concluya durante el próximo mes de noviembre.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 20-04-2012 por un presupuesto total de licitación de 254.889.016 euros, dividida en dos contratos de 124.066.927,45 euros (vía izquierda) y 130.822.087,33 euros (vía derecha), con plazos de ejecución de 35 meses.

Las obras de plataforma de la vía derecha fueron djudicadas a la UTE constituida por Sando, Obras Generales del Norte, Rover Alcisa, Construred y Construcciones Asfaltos y Control, por un importe de 79.346.921,95 euros (93.629.367,90 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 35 meses.

Las obras de plataforma de la vía izquierda fueron adjudicadas a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Copasa, Copisa, Sercoysa y Construcciones Obras y Viales, por un importe de 74.986.892,08 euros (88.484.532,65 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 35 meses.

Túnel de La Canda - Vilavella
El tramo tiene una longitud de 3,7 kilómetros de longitud y discurre por el término municipal de A Mezquita, en la provincia de Ourense. Como estructuras singulares cabe destacar:

  • Túnel de Vilavella. Es un túnel con tipología bitubo que atraviesa capas geológicas de granitos de grano fino a medio. Ambos tubos han sido excavados en mina mediante el denominado ‘nuevo método austriaco’, por el cual durante la primera fase, de avance, se excava toda la mitad superior del túnel (bóveda), lo que permite abrir la sección superior del túnel para continuar con la excavación de la mitad inferior (fase de destroza). La vía izquierda tiene una longitud de 869 m, de los cuales dos tramos, de 78 y 69 m en cada una de las bocas, adoptan la morfología de túnel artificial, mientras que el resto (722 m). La vía derecha cuenta con una longitud de 902 m de los cuales dos tramos, de 99 y 69 m, en cada una de las bocas adoptan la morfología de túnel artificial, mientras que el resto (734 m) han sido excavados en mina (bajo terreno natural).

    Las estructuras en falso túnel de las bocas se han diseñado con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

    El tubo derecho del túnel bitubo de Villavella (una vía por cada tubo) tiene una sección libre interior de 52 m2, que permite adoptar la solución de vía sobre balasto para la plataforma ferroviaria. La sección contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.

    En las bocas de los dos tubos se sitúa, entre ambas vías, una zona de rescate de 1.525 m2 en la boca este y 500 m2 en la boca oeste. Además, existirá una galería de emergencia de conexión entre ambos tubos.

    La perforación, en la fase de avance del tubo de la vía izquierda se concluyó a mediados del mes de abril de 2013, mientras que la perforación del tubo derecho se efectuó a finales del mismo mes.

  • Viaductos de Vilavella vía derecha (144 m de longitud) y Vilavella vía izquierda (124 m).
  • Viaducto Arroyo de Carriñal, de 30 m de longitud en plataforma única.
  • Un paso superior y otro inferior para salvar otras vías de comunicación.
  • Puesto de Banalización en Vilavella, conformado por una vía central para permitir la conexión entre las dos vías generales.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 13-05-2011 por un presupuesto neto de licitación de 49.907.724,73 euros (58.891.115,18 euros, IVA incluido) y un plazo de ejecución de las obras de 28 meses. Adjudicadas por Adif a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Comsa y Anchelergues y Asociados por un importe de neto de 43.679.240,68 euros (51.541.504,00 euros, IVA incluido).

Túnel de O Cañizo (vía derecha)
Tiene una longitud de 6,6 kilómetros y discurre por los términos municipales de A Mezquita y A Gudiña, en la provincia de Ourense. El subtramo incluye el túnel para vía única de alta velocidad correspondiente al tubo derecho y la explanación de ambas vías (izquierda y derecha) necesaria para albergar la plataforma de la estación de A Gudiña "Puerta de Galicia".

El Túnel de O Cañizo (vía derecha) tiene una longitud de 5.372,2 metros, de los cuales dos tramos, de 26 y 30 metros, situados en cada una de las bocas, adoptan la morfología de túnel artificial, mientras que los 5.316 metros restantes han sido excavados en mina, bajo terreno natural. Las estructuras en falso túnel de las bocas se han diseñado con el objetivo de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

El tubo derecho del túnel de O Cañizo tiene una sección libre interior a 52 m2, que permite adoptar la solución de vía en placa para la plataforma ferroviaria. La sección contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.

El túnel ha sido excavado mediante el denominado "nuevo método austríaco", en el cual durante la primera fase de avance se excava toda la mitad superior del túnel, correspondiente a la bóveda, lo que permite abrir la sección superior para continuar con la excavación de la mitad inferior, en la denominada fase de destroza. Durante la excavación se ha atravesado la falla de la región de Pentes, de unos 900 metros.

En las bocas de los dos tubos, entre ambas vías, se han construido zonas de rescate. Además, entre ambos tubos, existen galerías de emergencia de conexión y galerías de servicio.

La perforación del Túnel de O Cañizo (vía derecha) se dio por concluida en el mes de junio de 2014.

Además de la vía derecha del túnel de O Cañizo, este subtramo presenta como estructura singular el paso sobre la carretera OU-33 (22 metros de longitud) en el Concello de A Gudiña. También cuenta con un paso superior y otro inferior para salvar otras vías de comunicación.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 17-06-2011 por un presupuesto de licitación de 91.632.383,79 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de las obras de 35 meses. Adjudicado por Adif a la UTE formada por las empresas "S.A. de Obras y Servicios Copasa" (60%), "Tableros y Puentes, S.A." (30%) e "Imathia Construcción, S.L." (10%), por importe neto de 62.341.082,80 euros (73.562.477,70 euros, IVA incluido).

Túnel de O Cañizo (vía izquierda)
Tiene una longitud de 5,6 km y discurre por los términos municipales de A Mezquita y A Gudiña; ambos situados en la provincia de Ourense. El subtramo incluye la construcción del túnel para vía única de alta velocidad correspondiente al tubo izquierdo, así como la explanación de ambas vías (izquierda y derecha) al este de los túneles.

El túnel de O Cañizo (vía izquierda) cuenta con una longitud de 5.369,9 m, de los cuales dos tramos, de 26 y 30 m, en cada una de las bocas, adoptan la morfología de túnel artificial, mientras que el resto han sido excavados en mina (bajo terreno natural). Las estructuras en falso túnel de las bocas se han diseñado con el objetivo de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

El tubo izquierdo del túnel bitubo de O Cañizo (una vía por cada tubo) tiene una sección libre interior de 52 m2, que permite adoptar la solución de vía en placa para la plataforma ferroviaria. La sección contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.

El Túnel de O Cañizo (vía izquierda) ha sido excavado mediante el denominado ‘nuevo método austríaco’. Durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda), lo que permite abrir la sección superior del túnel para continuar con la excavación de la mitad inferior (fase de destroza).

En las bocas de los dos tubos se sitúan, entre ambas vías, zonas de rescate. Además, existen galerías de emergencia de conexión y galerías de servicio entre ambos tubos.

La perforación del Túnel de O Cañizo (vía izquierda) se dio por concluida en el mes de febrero de 2015.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 15-07-2011 por un presupuesto neto de licitación de 75.934.134,54 euros (89.602.278,76 euros IVA incluido) y un plazo de ejecución de las obras de 35 meses. Adjudicado por Adif a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Assignia Infraestructuras, Copcisa y Velasco, y Obras y Servicios el por un importe de 61.119.384,87 euros (72.120.874,15 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 32 meses.

Túnel del Espiño (vía derecha e izquierda)
Discurre por los términos municipales de A Gudiña y Vilariño de Conso, ambos en la provincia de Ourense y tiene una longitud total de 16,3 km, de los que 8,1 pertenecen a la vía derecha y 8,2 a la izquierda. Contempla la construcción del túnel del Espiño de 7.900 m.

En ambos tubos, que tienen una sección libre interior de 52 m2, se adoptará la solución de vía en placa para la plataforma ferroviaria. Además, se contemplan los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.

Ambos tubos se están excavando siguiendo el denominado Nuevo Método Austriaco, con puntos de ataque desde las bocas Este y Oeste y también desde la galería de ataque intermedio hacia ambos emboquilles. En este método de excavación se contemplan dos fases: durante la primera, de avance, se excava toda la mitad superior del túnel (bóveda), para continuar posteriormente con la mitad inferior (fase de destroza).

En las bocas de los dos tubos se sitúan, entre ambas vías, zonas de rescate. Además, existen galerías de emergencia de conexión y galerías de servicio entre ambos tubos.

A finales de julio de 2014, Adif Alta Velocidad concluyó la perforación de los dos tubos del túnel del Espiño (vías izquierda y derecha), entre la galería de ataque intermedio y la boca Oeste, lo que supone haber perforado un tramo de una longitud de 3.210 m en el tubo izquierdo y 3.225 m en el derecho.

A mediados de junio de 2015, concluyó la perforación, en fase de avance, del Túnel del Espiño (vía izquierda), en el tramo comprendido entre la galería de ataque intermedio y la boca este, es decir, una longitud aproximada de 4,6 km que completa el recorrido del túnel, con los 3,2 km entre la galería intermedia y la boca oeste que ya habían sido excavados con anterioridad.

Por su parte, la perforación, en fase de avance, del Túnel del Espiño (vía derecha), en el tramo comprendido entre la galería de ataque intermedio y la boca este concluyó a comienzos del mes de julio de 2015.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 20-04-2012 por un presupuesto total de licitación de 298.378.110 euros, dividida en dos contratos de 155.578.985,25 euros (vía izquierda) y 142.799.124,20 euros (vía derecha), con plazos de ejecución de 33 meses.

Las obras de plataforma de la vía derecha fueron adjudicadas a la UTE integrada por Ferrovial Agroman y Castillejos Compañía de Obras por un importe neto de 82.896.102,00 euros (97.817.400,36 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 33 meses.

Las obras de plataforma de la vía izquierda fueron adjudicadas a la UTE integrada por Obrascón Huarte Lain, Construcciones Adolfo Sobrino, Asfaltos y Construcciones Elsan, Ferrovial Agroman y Castillejos Compañía de Obras por un importe neto de 95.681.075,93 euros (112.903.669,60 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 33 meses.

Subtramo Túnel del Espiño (vía izquierda)
Tiene 8,2 km de longitud y comprende el túnel para vía única de alta velocidad y la explanación de ambas vías (izquierda y derecha) de la boca Este.

De la longitud total del túnel (7.909 m), 7.839 m se han excavado bajo terreno natural (excavación en mina) en la vía izquierda, a los que se han añadido 30 y 40 m respectivamente en cada una de las bocas como túneles artificiales o falso túnel. Las estructuras en falso túnel se han diseñado con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

Además del propio túnel, este subtramo presenta otra estructura singular: el paso superior de la línea de ferrocarril convencional Zamora-A Coruña sobre la plataforma de alta velocidad en el Concello de A Gudiña, estructura de 113 m de longitud que ya se encuentra ejecutada y en servicio.

Subtramo Túnel del Espiño (vía derecha)
Tiene 8,1 km de longitud ya comprende el túnel para vía única de alta velocidad y la explanación de ambas vías (izquierda y derecha) en la boca Oeste.

El túnel del Espiño en su vía derecha cuenta con una longitud total de 7.923 m, incluidos los túneles artificiales de 30 y 40 m en cada una de las bocas, diseñados con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas. El resto (7.853 m) se excavan en mina, es decir, bajo terreno natural.

Vilariño - Campobecerros (vía derecha e izquierda)
El trazado de este tramo discurre por los términos municipales de Castrelo do Val, A Gudiña y Vilariño de Conso, todos ellos situados en la provincia de Ourense. Tienen una longitud de 7 km (vía derecha) y de 7,9 km (vía izquierda). Entre los elementos singulares de su trazado destacan:

  • Túnel de Bolaños, de 6.800 metros (vía derecha) y 6.776 metros (vía izquierda).
    El Túnel de Bolaños (vía izquierda) tiene una longitud de 6.776 m de longitud y se encuentra situado en los términos municipales de Castrelo do Val y Vilariño de Conso. Discurre en paralelo, a una distancia aproximada de 30 metros, al Túnel de Bolaños (vía derecha). De la longitud total, 6.605,2 metros se han excavado con tuneladora tipo ‘escudo simple’ para roca, de 9,9 m de diámetro; 76,4 m se han excavado en mina. El túnel, con una sección de 52 m2 y apto para vía única, se termina con un falso túnel construido a cielo abierto en cada uno de sus extremos, con longitudes de 54,2 y 18 m, que permitirán la integración ambiental de los emboquilles.

    Incluye la construcción de 17 galerías de comunicación entre ambos tubos (más una galería de instalaciones), separadas unos 400 m entre sí y con una sección de 18 m2.

    Es el único túnel de la línea excavado con tuneladora. Para su ejecución se utiliza una máquina tuneladora TBM, consistente en un escudo simple para roca, dotada de una rueda giratoria de corte del terreno en su parte frontal. La obra también destaca por un sistema de impermeabilización de túnel pionero en España, que utiliza una solución bicomponente para rellenar el hueco generado entre el diámetro de perforación y el diámetro exterior del revestimiento.

    Las obras de perforación (vía izquierda) comenzaron en el mes de noviembre de 2015 y se dieron por concluidas en el mes de diciembre de 2016.

    12/12/2016 - Concluida la perforación del Túnel de Bolaños (vía izquierda), perteneciente a la LAV Madrid-Galicia.

  • Dos Viaductos, de 41 metros de longitud cada uno, sobre el Regato de Val de Parada.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 20-04-2012 por un presupuesto total de licitación de 246.721.499 (IVA Incluido), dividido en dos contratos de 126.292.910,16 euros (vía izquierda) y 120.428.588,41 euros (vía derecha), con plazos de ejecución de 38 meses.

Las obras de plataforma de la vía derecha fueron adjudicadas a la UTE formada por Acciona Infraestructuras y Cyes Infraestructuras, por un importe neto de 79.217.517,22 euros (93.476.670,32 euros, IVA incluido), con plazo de ejecución de 37 meses.

Las obras de plataforma de la vía izquierda fueron adjudicadas a la UTE formada por las empresas FCC Construcción, Contratas y Ventas y Construcciones y Oras Llorente por un importe neto de 82.935.912,00 euros (97.864.376,16 euros,IVA incluido), con plazo de ejecución de 38 meses.

Campobecerros - Portocamba
Tiene una longitud de 4,2 km y discurre por los términos municipales de Castrelo do Val y Laza, ambos situados en la provincia de Ourense. Como elementos singulares destacan:

  • Túneles de Portocamba. En la vía derecha, dirección Madrid-Galicia, tiene una longitud de 3.688 m, incluidos los túneles artificiales de 53 y 16 m en cada una de las bocas. El resto (3.619 m) se ha excavado en mina, es decir, bajo terreno natural.

    El túnel de la vía izquierda tiene una longitud de 3.753 m, incluidos los túneles artificiales de 115 y 21 m en cada una de las bocas, con un túnel en mina de 3.617 m. Las estructuras en falso túnel de las bocas se han diseñado con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

    Cada tubo tiene una sección libre interior de 52 m2 y ha sido excavado siguiendo el denominado ‘nuevo método austriaco’ de ‘avance y destroza’ (excavar primero el nivel superior del túnel y luego el inferior), con puntos de ataque desde las bocas este y oeste.

    Las obras finalizadas también incluyen diez galerías de conexión entre ambos tubos (vía derecha y vía izquierda), así como la ejecución completa de las obras de infraestructura como los movimientos de tierra, muros, obras de drenaje y la reposición de los servicios y servidumbres afectados.

  • La plataforma de un Puesto de Banalización en Campobecerros. Próximo a la localidad de Campobecerros se ha previsto, además, la ubicación de un Puesto de Banalización-Apartadero que cuenta con una longitud total de 1.218 m, de los que 203 m se encuentran en este subtramo.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 19-08-2011 por un presupuesto neto de licitación de 88.628.240,71 euros (104.581.324,04 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 30 meses. Adjudicado por Adif a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Sacyr, Cavosa Obras y Proyectos, Río Valle Construcción y Obra Pública, y Construcciones Mariano López Navarros el por un importe de 71.398.910,72 euros (84.250.714,65 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 30 meses.

Las obras de construcción finalizaron en febrero de 2018.

Portocamba - Cerdedelo
Tiene una longitud de 2,3 km (2.303 m en la vía derecha y 2.300 m en vía izquierda) y discurre en su totalidad por el término municipal de Laza (Ourense). Como elementos singulares destacan:

  • Túneles de Cerdedelo (vía derecha y vía izquierda):

    El túnel de Cerdedelo (vía derecha) tiene una longitud de 1.654 m, de los cuales 1.574 m se desarrollan en mina (bajo tierra). Por su parte, el túnel de Cerdedelo (vía izquierda) tiene una longitud de 1.650 m, de los cuales 1.565 m se desarrollan en mina y los 85 m restantes mediante túnel artificial. Este sistema incluye primeramente la excavación de la zona que ocupará el túnel, la construcción del mismo a cielo abierto, y finalmente la cubrición del túnel construido para obtener la mejor integración ambiental.

    La excavación en fase de avance (sección superior) del túnel de Cerdedelo (vía derecha) se dieron por concluidas en el mes de julio de 2018, incluyendo la excavación de las galerías de conexión entre ambos tubos (vía derecha y vía izquierda), así como la ejecución completa de los emboquilles y caminos de acceso.

  • Viaducto de Teixeiras (vía derecha y vía izquierda):

    Estos viaductos se ejecutan mediante semiarcos abatidos y dovela central de cierre, logrando un vano de 132 m de longitud que salva las afecciones al LIC (Lugar de Interés Comunitario) del río Támega. Ambos disponen de seis pilas y ocho vanos, siendo la longitud total entre ejes de estribos de 508 m.

    Para ambas vías, se proyectan cimentaciones directas en la ladera este y cimentaciones profundas mediante pilotes ejecutados in situ con camisa recuperable en la ladera oeste.

    La sección transversal de los dos tableros está constituida por un cajón de hormigón postesado, con un canto sobre pilas de 5,20 m. Las pilas del viaducto están formadas por un fuste de hormigón armado de sección rectangular hueca con los vértices rematados por arcos. Las dimensiones de la sección transversal de los fustes aumentan linealmente con la altura de la pila con una pendiente de 1/50.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 19-08-2011 por un presupuesto neto de licitación de 98.873.481,00 euros (116.670.707,58 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 35 meses. Adjudicado por Adif a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Dragados, Tecsa Empresa Constructora, Sogeosa-Sociedad General de Obras y Construcciones y Obras Llorente por un importe de 79.375.630,55 euros (93.663.244,05 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 35 meses.

Cerdedelo - Prado (vía izquierda) y Túnel de El Corno (vía derecha)
Tienen una longitud de 8,85 y 8,75 kilómetros, respectivamente y discurren por el término municipal de Laza. Ambos tramos están constituidos por sendos túneles que se complementan entre sí. Ambos tubos, uno para cada vía, discurren paralelos y separados por una distancia de 30 m entre ejes. Asimismo, se construirán varias galerías de comunicación entre ambos, separadas 400 m entre sí y con una sección libre de 18 m2.

El túnel de O Corno, con sus 8.577 m de longitud en vía derecha y 8.583 en vía izquierda, es el más largo de los que se ejecutan en el tramo Zamora-Ourense. Se ejecuta en mina (bajo terreno natural) en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la integración de las ladera. El tubo izquierdo (tramo Cerdedelo-Prado) se proyectó para una longitud total de 8.574,44 m, de los cuales 8.518 m serían excavados en mina. Por su parte, el tubo correspondiente a la vía derecha, túnel de El Corno (vía derecha), se proyectó para una longitud de 8.570 m.

Cada tubo tendrá una sección de 52 m2, albergará en su interior una vía de ancho internacional (1.435 mm), así como aceras a ambos lados de la misma con fines de mantenimiento y evacuación. El anillo del túnel se materializa mediante revestimiento de hormigón en masa, con un espesor mínimo de 30 cm, y estará dotado de sistemas de impermeabilización y drenaje.

La obra incluye la ejecución de 21 galerías de comunicación entre ambos tubos (vías izquierda y derecha), separadas entre sí unos 400 m y con una sección libre de unos 30 m2. Su misión es la eventual evacuación de personas y la comunicación de instalaciones entre los dos túneles paralelos. También se han excavado 2 galerías técnicas para la instalación de equipos de seguridad y comunicaciones.

La excavación en avance se ha realizado siguiendo el denominado ‘nuevo método austriaco’, basado en avances sucesivos de corta longitud (entre 1 y 4 metros) mediante medios mecánicos. En función del terreno cabe la posibilidad de excavar toda la sección de una vez o hacerlo en 2 fases: una primera de “avance”, abriendo la sección superior del túnel (bóveda) para el acceso de maquinaria pesada, y una segunda de “destroza” o excavación de la parte inferior del túnel (contrabóveda).

Inmediatamente después de cada avance, se realiza la excavación y sostenimiento de la cavidad excavada mediante cerchas metálicas, gunita (hormigón proyectado en forma de capas de entre 10 y 30 cm de espesor) y reforzada, según la calidad del terreno, con bulones (barras metálicas de 4 a 6 m que se clavan en el terreno desde el interior de la excavación para fijarlo y aumentar su estabilidad) o cerchas (arcos metálicos con la misma forma que la sección excavada).

Concluidas las tareas de perforación se procede a instalar las láminas de impermeabilización y los drenajes del túnel, para posteriormente proceder al revestimiento del túnel mediante un anillo de hormigón en masa de espesor mínimo de 30 cm, lo que genera la sección definitiva que será la que soporte la instalaciones de superestructura (vías, catenaria, sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones).

El túnel de O Corno (vía izquierda), tiene una longitud total de 8.583 m, de los cuales, 8.534 m se excavan en mina (bajo terreno natural) y el resto corresponde a las estructuras en túnel artificial previstas en ambas bocas para mejorar la integración ambiental de la obra.

La excavación y sostenimiento del túnel se ha realizado simultáneamente desde las bocas Este y Oeste, desde donde se han excavado 4.564 m y 3.970 m, respectivamente, hasta el encuentro (cale) o fin de la excavación.

El túnel de O Corno (vía derecha), tiene una longitud total de 8.577 m, de los cuales 8.525 m se excavan en mina (bajo terreno natural) y el resto corresponde a las estructuras en túnel artificial previstas en ambas bocas para mejorar la integración ambiental de la obra.

La excavación y sostenimiento del túnel se ha realizado simultáneamente desde las bocas Este y Oeste, situadas en las localidades de Cerdedelo y Prado, respectivamente. Se han excavado 4.657 m desde el emboquille Este y 3.920 m desde el Oeste.

La excavación del tubo derecho se inició en octubre de 2012 y la del izquierdo comenzó en noviembre de 2012. La perforación del túnel de O Corno (vía izquierda) concluyó a mediados de diciembre de 2015. La perforación del túnel de O Corno (vía derecha) concluyó a mediados de febrero de 2016.

Principales magnitudes del túnel de O Corno:

  • Cantidad máxima de trabajadores: 237
  • Volumen excavado: 670.000 m3
  • Volumen de hormigón proyectado: 50.000 m3
  • Pendiente máxima: 9 milésimas
  • Montera máxima (cantidad de terreno sobre el túnel): 340 metros

Además de la construcción del túnel de O Corno (vía derecha), el subtramo incluye la ejecución de viaductos paralelos para cruzar los arroyos de Bouzas y Felgueiras. En el caso de la vía izquierda está proyectado un único viaducto de 170 m de longitud, mientras que para la vía derecha están previstos dos viaductos independientes, de 22 m y 97 m respectivamente.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 07-07-2011 con presupuestos de licitación de 143.291.799,42 y 137.744.360,58 euros (IVA incluido) con plazos de ejecución de las obras de 38 y 36 meses, respectivamente.

El subtramo Cerdedelo - Prado (vía izquierda) fue adjudicado a la UTE formada por Construcciones y Promociones Coprosa, S.A. (50%), Construcciones Rubau, S.A. (35%) e Ingeniería de Suelos y Explotación de Recursos, S.A. (Insersa) (15%), por un importe neto de 88.539.921,34 (104.477.107,18 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 33 meses.

El subtramo Túnel de El Corno (vía derecha) fue adjudicado a la UTE formada por Corsan-Corviam, Construcción, S.A. (70%), y Taboada y Ramos, S.L. (30%), por un importe neto de 74.953.944,01 euros (88.445.653,93 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 36 meses.

Prado - Porto (vía derecha)
Tiene una longitud de 9,1 km en la vía derecha y 1,6 km en la vía izquierda. Se trata de un tramo con plataformas independientes para cada vía, que se complementa con el tramo Túnel de Prado (vía izquierda). Discurre por los términos municipales de Laza, Sarreaus y Vilar de Barrio, en la provincia de Ourense. Entre los elementos singulares destaca:

  • Túnel de Prado, para la vía derecha, de 7.606 m de longitud, incluida la mitad de cada una de las galerías de conexión con el tubo izquierdo, objeto de otro proyecto.
  • Viaducto de Portela, de 246 m de longitud para la vía derecha y 202 m en la izquierda, para salvar el arroyo de Prado.
  • Túnel de Corga de Vela. Es un túnel bitubo (dos tubos paralelos, uno para cada vía), con una longitud de 1.170,6 m para la vía derecha y 1.171,5 m para la izquierda. Se trata de un túnel en mina (excavado bajo el terreno) en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

    La estructura contará con zonas de seguridad en el exterior de ambos emboquilles, situadas entre los tubos paralelos y conectadas con caminos de acceso a obra durante su construcción, que luego servirán para mantenimiento y evacuación en fase de explotación.

    El tubo derecho del túnel bitubo de Corga de Vela (una vía por cada tubo) tiene una sección libre interior de 52 m2, que se revestirá mediante un anillo completo de hormigón de 30 cm de espesor mínimo. El túnel estará dotado de vía en placa y contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.

    La estructura dispondrá igualmente de galerías transversales de emergencia que conectarán ambos tubos cada 400 m como intervalo máximo. Se ha planteado como método de construcción el de ‘avance y destroza’, en el que durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda) y, posteriormente, se continúa con la fase de destroza o excavación de la mitad inferior de la sección del túnel (contrabóveda).

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 28-10-2011 con presupuestos de licitación de 171.845.423,82 euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 34 meses. Adjudicado a la UTE formada por Vías y Construcciones, S.A. (67,50%); Torrescamara y Cía de Obras, S.A. (22,50%) y Vimac, S.A. (10%), por un importe neto de 145.631.715,10 euros (171.845.423,82 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de las obras de 34 meses.

Túnel del Prado (vía izquierda)
Discurre por los términos municipales de Vilar de Barrio y Sarreaus, ambos pertenecientes a la provincia de Ourense, con una longitud de 7,7 km y se complementa con su homónimo para la vía derecha, objeto de otro contrato (subtramo Prado-Porto).

Ambos tubos discurrirán paralelos y cada uno de ellos alojará una vía. El subtramo Túnel de Prado vía izquierda incluye la ejecución del emboquille oeste de ambos tubos (izquierdo y derecho).

El Túnel de Prado tiene una longitud de 7.628,8 m de longitud, de los cuales 7.486,5 m se excavan en mina (bajo terreno natural) y 142,3 m adoptan la morfología de túnel artificial, en ambas bocas, para mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

La sección interior del túnel será de 52 m2 y albergará en su interior una vía en placa de ancho internacional (1.435 mm), así como aceras a ambos lados de la misma con fines de mantenimiento y evacuación. Se han previsto galerías de conexión entre ambos tubos del túnel de Prado, con una separación máxima de 400 m.

La excavación se realiza siguiendo el denominado ‘nuevo método austriaco’ o método de ‘avance y destroza’. Durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior (bóveda), lo que permite abrir la sección superior del túnel para el acceso de maquinaria pesada. Posteriormente se continúa con la segunda fase, denominada de destroza y por último se realiza excavación de la parte inferior del túnel con lo que se cierra la sección (contrabóveda).

El anillo del túnel se materializará mediante revestimiento de hormigón, con un espesor mínimo de 30 cm, y estará dotado de sistemas de impermeabilización y drenaje.

Las obras de plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 20-04-2012 por un presupuesto de licitación de 127.418.843,49 euros (IVA Incluido) y plazo de ejecución de 34 meses. Adjudicada a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las sociedades Dragados y Tecsa Empresa Constructora, por un importe de adjudicación de 64.713.655,00 euros (78.303.522,55 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 33 meses.

Porto - Miamán
Tiene una longitud de 6,5 km y discurre por los términos municipales de Villar de Barrio y Baños de Molgas. Como elementos singulares en su trazado destacan:

  • Viaducto de Valdemouro, de una longitud de 411 m, distribuidos en 11 vanos (espacio entre pilares). Los vanos situados en los extremos tienen 30 m de anchura y los nueve centrales alcanzan los 39 m.

    Las 10 pilas que sustentan la estructura poseen alturas que oscilan entre los 12,9 m y los 24,7 m. Son de canto constante y sección octogonal irregular simétrica hueca, con espesores de tabla de 35 cm y una dimensión de 5,5 m x 2,8 m.

    El tablero del viaducto, que sustenta una plataforma ferroviaria para doble vía de 14 m de ancho, es de dintel de canto constante de 2,8 m en sección cajón monocelular de hormigón pretensado. Se ha construido mediante el sistema de autocimbra, que va ejecutando los diferentes vanos en dos fases, apoyándose en las respectivas pilas.

    La construcción del viaducto se dio por concluida a finales del mes de octubre de 2012.

  • Viaducto de Montegrande, de 333 m de longitud.
  • Túnel de Seiró, de 1.842 m de longitud, de los cuales 1.798 m han sido excavados en mina y 44 m como túnel artificial en ambos emboquilles mediante estructuras abovedadas de hormigón armado, con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

    Se trata de un túnel monotubo por el que discurrirán ambas vías, que tiene 85 m2 de sección interior. Contará con plataformas de evacuación en sus dos bocas, adosadas a los taludes laterales, con una superficie superior a los 500 m2.

    Además, dispondrá de una galería intermedia de aproximadamente 350 m, que permite el cruce en su interior de dos vehículos ligeros. En las inmediaciones del punto de encuentro de esta galería con el túnel principal se ha previsto un nicho para facilitar las maniobras de cambio de sentido.

    El túnel, que atraviesa capas geológicas de granitos de grano medio y medio-fino con diversos grados de alteración, ha sido excavado mediante el método de avance y destroza, volando las rocas más duras y excavando con rozadora o retroexcavadora las litologías más blandas.

  • Pérgola sobre la línea férrea Zamora-A Coruña (91 m).
  • Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET).
  • Tres pasos superiores y uno inferior.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 11-12-2009 y liciatado por Adif por un presupuesto de 102.886353,56 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de 40 meses. Adjudicadas por Adif a la Unión Temporal de Empresas formada por Corsan-Corviam, Construcción, S.A. (75%) e Hidroestructuras, S.L. (25%), por un importe neto de 76.464.073,62 euros (88.698.325,40 euros, IVA incluido).

Miamán - Ponte Ambía
Tiene una longitud 6,7 km y discurre íntegramente por el término municipal de Baños de Molgas. Como elementos singulares en el recorrido cabe destacar:

  • Viaducto de Miamán, de 177 metros de longitud. Salva el valle originado por el Regueiro de Porro.
  • Viaducto de Bouzas, de 216 m de longitud. Salva el valle por el que discurre el regueiro de Bouzas, en el término municipal de Baños de Molgas (Ourense). La estructura tiene 5 pilares con alturas variables entre 8 y 16 m, y el tablero sustenta una plataforma ferroviaria de doble vía de 14 m de anchura. La construcción del tablero finalizó a mediados del mes de febrero de 2012.
  • Viaducto de Arnoia. Se encuentra ubicado en el término municipal de Baños de Molgas y tiene una longitud de 1.014 m. Salva el río Arnoia mediante un esbelto arco ojival de hormigón, y el cruce con la línea férrea convencional Zamora-A Coruña por medio de pilas tipo pórticos. El abatimiento de los semiarcos del viaducto se efectuó a finales del mes de junio de 2012 y el hormigonado del tablero en abril de 2013.

    El viaducto sustenta una plataforma ferroviaria de doble vía, con una anchura de 14 m. Dispone de 19 pilas, con alturas que varían desde los 6,5 m hasta los 57,4 m. Las pilas 16 y 17 son tipo pórtico, diferentes del resto, con un dintel superior que permite salvar el cruce con la línea convencional Zamora-A Coruña.

  • Túnel de Bouzas. Tiene una longitud de 852 m, de los cuales 676,11 m han sido excavados en mina y 175,95 m adoptan la morfología de túnel artificial en ambas bocas, mediante estructuras abovedadas de hormigón armado, con el fin de mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.

    Se trata de un túnel monotubo (las dos vías discurrirán por un único tubo), con 95 m2 de sección interior y una pendiente longitudinal continua del 2,5%. Contará con plataformas de evacuación en sus dos bocas, adosadas a los taludes laterales y con una superficie superior a los 500 m2.

    El túnel atraviesa capas geológicas de granitos de grano medio y medio-fino con diversos grados de alteración y ha sido excavado mediante el método de avance y destroza, por el cual durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda), lo que permite abrir la sección superior del túnel para facilitar el acceso de la maquinaria pesada.

    Posteriormente se continúa con la fase de destroza o excavación de la mitad inferior de la sección del túnel. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel, lo que generará la sección definitiva en la que se instalarán vías, electrificación, señalización y comunicaciones.

    El túnel contará con un revestimiento formado por un anillo completo de hormigón encofrado de un espesor mínimo de 30 cm. La impermeabilización de la estructura se realizará con una primera capa de geotextil en contacto con el sostenimiento y una segunda capa de lámina de PVC de alta densidad de 1,5 mm de espesor.

    El cale o fin de la perforación en fase de avance, se efectuó en el mes de abril de 2012.

  • Dos pérgolas para salvar la línea de ferrocarril convencional Medina-Zamora-A Coruña.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 11-12-2009 y liciatado por Adif por un presupuesto de 84.214.592,60 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de 40 meses. Adjudicadas por Adif a la UTE formada por Obras Subterráneas, S.A. (30%), y Constructora San José, S.A. (70%) por un importe neto de 64.300.745,40 euros (74.588.864,66 euros, IVA incluido).

Ponte Ambía - Taboadela
Tiene una longitud de 9 Km y discurre por los términos municipales de Baños de Molgas, Xunqueira de Ambía, Paderne de Allariz, Allariz y Taboadela.

En el trazado de este subtramo se incluye la construcción de dos viaductos, uno sobre el Arroyo dos Muiños, de 21 metros de longitud y otro sobre el Arroyo Pazos, con una longitud de 64 metros. Además, también destaca la construcción del túnel de Os Casares, de 3.490 metros.

Los contratos contendrán las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructura tales como movimientos de tierra, obras de drenaje, estructuras, reposición de los servicios y servidumbres afectadas y la construcción de conexiones transversales que aseguren la permeabilidad viaria de la línea.

Las obras de construcción de la plataforma fueron autorizadas por el Consejo de Ministros de 11-12-2009 y liciatado por Adif por un presupuesto de 93.913.922,86 euros, IVA incluido y plazo de ejecución de 36 meses. Adjudicadas por Adif a la empresa Vias y Construcciones, S.A., por un importe neto de 71.220.000,00 euros (82.615.200,00 euros, IVA incluido).

Integración ferroviaria en Ourense
A) Actuación transitoria: Ramal de conexión con la línea convencional en Taboadela
Con objeto de acortar y cumplir con los plazos comprometidos para la llegada de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia a Ourense, se ha optado por la construcción de un ramal de conexión entre la nueva línea de ata velocidad Madrid-Galicia con la línea convencional, en Taboadela.

Para ello, el Consejo de Ministros de 6 de abril de 2018 autorizó la transferencia del tramo de ancho convencional Taboadela-Ourense, de 14 km de longitud, a Adif-Alta velocidad para su incorporación a la LAV. De este modo, Adif AV realizará una adecuación integral de la línea en el tramo Taboadela-Ourense, para permitir que la alta velocidad llegue cuanto antes a la capital ourensana y se acorten los tiempos de viaje hasta la Meseta.

La inversión prevista supera los 103 millones de euros (IVA incluido) e incluye la implantación del ancho de vía estándar (1.435 mm) en toda la longitud del tramo, con una solución de triple hilo, y la construcción de un cambiador de ancho y el montaje de vía en el ramal de conexión de la LAV Madrid-Galicia con la línea convencional a la altura de Taboadela, recientemente adjudicado.

El cambiador de ancho permitirá la circulación de trenes de ancho variable por la LAV Madrid-Galicia, de forma que la estación de Ourense podrá recibir trenes de cualquier ancho y seguirá funcionando como nudo ferroviario distribuidor hacia todas las líneas de ferrocarril de la Comunidad Autónoma de Galicia.

Las obras de construcción de este ramal fueron licitadas por Adif-Alta Velocidad por un importe neto de 6.025.941,41 euros (7.291.389,11 euros, IVA incluido) y plazo de ejecución de 12 meses. Adjudicadas a Comsa, S.A.U., por un importe neto de 4.403.155,39 euros ( 5.327.818,02 euros, importe total).

05/10/2017 - Licitadas las obras de construcción del ramal que conectará en Taboadela, la línea de alta velocidad Madrid-Galicia con el trazado de la línea convencional para acceder a Ourense.

06/04/2018 - Autorizada la transferencia a Adif Alta Velocidad del tramo Taboadela y Ourense para su incorporación a la LAV a Galicia.

B) Actuación final
La solución adoptada permitirá liberar el corredor ferroviario actual y dar servicio a los tráficos de viajeros y de mercancías, que circularán por vías independientes, lo que potenciará el uso de la vía existente para dar circulación a las mercancías.

Hacia la mitad de este tramo está prevista la conexión de la plataforma de alta velocidad con la línea férrea actual Zamora-Ourense mediante una tercera vía de ancho ibérico que también llega hasta la estación de Ourense.

El proyecto incluye también tres ramales de enlace con la línea convencional Ourense-Monforte-Lugo: dos correspondientes a la vía doble de ancho internacional que permiten que las circulaciones entre Ourense y Lugo por la LAV no provoquen cruces en vía general, y un tercero para la vía única de ancho ibérico o convencional existente. A su vez, la vía de ancho ibérico mantiene el acceso al apartadero de la empresa Coren y a la estación de Taboadela.

24/02/2011 - Presentada la solución que contempla el estudio informativo para la integración en Ourense.
12/04/2011 - Firmado el protocolo para la integración ferroviaria en Ourense.

El nuevo trazado de la línea Madrid-Galicia en su acceso a la ciudad de Ourense, fue recogido inicialmente en el “Estudio informativo del proyecto de integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense” que obtuvo declaración de impacto ambiental por Resolución de 25 de noviembre de 2011 de la Secretaría de Estado de Cambio Climático y publicada en BOE de 10 de diciembre de 2011.

Durante la redacción del proyecto se ha considerado proponer una optimización de la solución anteriormente planteada.

Taboadela - Seixalbo
Tiene una longitud aproximada de 9,5 km y discurre por los términos municipales de Taboadela, San Cibrao das Viñas y Ourense.

Este tramo integra el ramal Zamora - Ourense de la línea de ancho convencional. Presenta como obras más singulares el túnel de Rante de 3.410 m, y los viaductos sobre el río Mesón de Calvos, el Regueiro de San Benito y el río Barbaña.

Seixalbo - Estación de Ourense
Tiene una longitud de 7,4 km y discurre íntegramente por el término municipal de Ourense.

Este tramo incluye también el ramal de ancho convencional Zamora-Ourense y los ramales de enlace, en ancho internacional e ibérico, con la línea convencional Ourense - Monforte-Lugo, al norte de la estación de Ourense-Empalme. Como obras singulares destacan los túneles de Montealegre y Bouzachás y los viaductos sobre el río Lonia, Canivelos, río Miño y San Mauro.

 

5.- OURENSE - SANTIAGO

Este tramo tiene una longitud total de 87,1 kilómetros (incluyendo el acceso a ambas capitales) frente a los 126 km de la línea actual, lo que supone un ahorro de longitud de 38,9 Km (33 %). Las actuaciones a desarrollar permitirán obtener tiempos de viaje en el recorrido Ourense - Santiago situados en torno a los 21 minutos con un coste estimado de las obras (plataforma, vía e instalaciones) de 2.547 millones de euros. Al igual que el resto de los tramos, su trazado se ha diseñado para doble vía electrificada de alta velocidad con ancho internacional.

El trazado de esta línea, de gran complejidad constructiva, se caracteriza por un elevado número de obras singulares: 38 viaductos a lo largo de 19,6 Km (aproximadamente el 23% de la longitud total del trazado intermedio sin accesos a las ciudades) y 30 túneles que suman 28,9 Km (un 34,8% aproximadamente de la longitud total del trazado excepto accesos a las ciudades), de los los cuales aproximadamente 4 Km se construirán como túneles artificiales y los 24 restantes como túneles en mina. En algunos puntos del recorrido, la inversión destinada a actuaciones medioambientales y de protección del Patrimonio llega a alcanzar hasta el 23 por ciento del presupuesto del proyecto constructivo.

Por su parte, la conexión con el eje Atlántico, proyectada en el extrarradio de Santiago de Compostela, permitirá pasar de la línea de Orense a este eje sin necesidad de entrar en la estación de Santiago ni de realizar ninguna maniobra.

Todos los tramos fueron licitados y adjudicados con el proyecto y obra excepto Lalín (Baxán) - Lalín (Anzo) y Lalín (Anzo) - Silleda (Carboeiro) que se licitaron por separado el proyecto y la ejecución de las obras.

La construcción de la plataforma del eje ferroviario de alta velocidad Orense - Santiago, está financiada con ayudas procedentes del Fondo de Cohesión de la Unión Europea, a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión - FEDER 2007-2013. La tasa de cofinanciación es del 80%. Para el montaje de vía e instalaciones recibirá ayudas del Fondo de Desarrollo Europeo (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia.

31/08/2007 - El 93,7 por ciento del eje Ourense - Santiago ya se encuentra en obras.

10/12/2011 - Inaugurada Línea de Alta Velocidad A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense.

 

Accesos a la estación de Ourense
Tiene una longitud de 1,5 kilómetros y permitirá la integración del ferrocarril en la ciudad de Ourense, discurriendo íntegramente por su término municipal.

El Consejo de Ministros de 26 de septiembre de 2009 autorizó al Ministerio de Fomento a licitar las obras de plataforma de vía por un presupuesto de 25.153.767,88 euros sin IVA (29.178.370,74, euros IVA incluido) y plazo de ejecución de 15 meses. Adjudicado por Adif a S.A. de Obras Y Servicios, Copasa por un importe neto de 22.532.745,27 euros (26.137.984,51 euros, IVA incluido).

Ourense - Amoeiro
El subtramo tiene una longitud de 6,42 kilómetros y discurre por los municipios de Ourense y Amoeiro, en la provincia de Ourense. Como elementos singulares hay que destacar un viaducto y dos túneles:

  • Viaducto sobre el río Portos. Tiene una longitud de 756 m distribuidos en 15 pilas y 16 vanos, con unas luces que oscilan entre los de 33,5 y los 50 metros. La estructura hiperestática con tipología de cajón de hormigón pretensado con canto constante. La altura máxima es de 68 m en la pila 8. El viaducto se ha construido vano a vano sobre cimbra móvil autoportante superior lanzada desde un estribo.
  • Túnel de Coto Formigueiro. Este túnel tiene una longitud de 710 metros, 640 de los mismos en mina, a lo que se suman dos emboquilles en falso túnel, en las salidas, con 30 y 40 metros de longitud. Se ha realizado siguiendo el método austríaco, en el que la excavación de la sección se realiza en dos partes: avance y destroza. Primero se ejecuta el avance en aproximadamente 5 metros desde la clave del túnel, procediéndose al sostenimiento del mismo y posteriormente se realiza la destroza y el sostenimiento.

    Los trabajos se completan con la ejecución de los sistemas de impermeabilización, drenaje y revestimiento del túnel mediante hormigón con un espesor de 30 cm. También se aplica esta técnica constructiva en nueve túneles más: Barata, San Fiz, Mundin, Os Palleiros, Piteira, Barro Outeiro, Beleda y Vila.

  • Túnel de Burata. Con 4.068 m de longitud, incluyendo dos falsos túneles a la entrada y salida del mismo, es el más largo de todos los túneles. El método constructivo empleado es el austríaco. La longitud del túnel en mina es de 4.008 m, a los que hay que sumar los tramos en túnel artificial de 28 m por la boca de entrada y de 32 por la de salida. Presenta una alineación curva con un perfil longitudinal de 27,5 milésimas y una sección de 85 metros cuadrados.

    Paralelamente al túnel principal, y a lo largo de toda su longitud, discurre una galería de evacuación de 13,9 metros cuadrados de sección. Esta galería está comunicada con el túnel principal a través de 15 galerías transversales ejecutadas cada 250 m con la misma sección que la galería de emergencia.

    El proceso constructivo utilizado para la excavación del túnel ha sido el denominado Nuevo Método Austriaco, que emplea sostenimientos flexibles para la estabilización de la cavidad. Con este sistema se excava primeramente la mitad superior del túnel, lo que se denomina fase de avance, que se va estabilizando conforme se progresa con los elementos de sostenimiento que requiera el terreno.

    Posteriormente se continúa con la fase de destroza o excavación de la parte inferior del túnel, al que se aplica un tratamiento análogo al de la fase de avance. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel con una capa de hormigón de 30 cm de espesor.

    El cale del túnel se efectuó el 26 de enero de 2010.

El presupuesto de licitación ascendió a 113.229.000 euros con un plazo de ejecución previsto de 36 meses. Adjudicado el 30 de enero de 2004 a la empresa Corsan-Coviam por un importe de 89.285.058,00 euros.

Amoeiro - Maside y Maside - Carballino
El subtramo Amoeiro - Maside, con una longitud de 6,3 km, discurre por los municipios de Amoeiro y Maside. El subtramo Maside - Carballiño tiene una longitud de 5,8 km y discurre por los municipios de Maside y Carballiño, todos ellos en la provincia de Ourense. Cuenta con 7 viaductos: Formigueiro (30 m), Valle (456 m), Barbantiño (1.176 m), sobre la línea Zamora - A Coruña (517 m; 566 sobre proyecto), de Garabanes (106 m), Arenteiro (1.444 m), y sobre la carretera OU-504 (36,67 m; 51 m sobre proyecto); y tres túneles: San Fiz (1.038 m; 1.203 m sobre proyecto), Mundín (1.112 m; 1.063 m sobre proyecto ) y Os Palleiros (362,5 m).

  • Viaducto sobre el río Barbatiño (1.176 m). Salva el valle del Río Barbantiño y el valle contiguo por el que discurre la línea de ferrocarril Zamora-A Coruña de la red convencional. Se ha construido en curva de radio 7.250 m en planta y según un acuerdo vertical de parámetro 50.000 y pendiente variable. Tiene una longitud de 1.176 m distribuidos en 17 pilas y 18 vanos con luces de hasta 68 m. La altura máxima de pilas es de 97,9 m. La estructura es hiperestática con tipología cajón de hormigón pretensado con canto constante. Se ha construido mediante el sistema de empuje de dovelas de hasta 33 m ejecutadas desde el estribo 2. El desplazamiento del tablero se ha realizado por el sistema de empuje-retenida mediante tres parejas de gatos hidráulicos, capaces de desarrollar empujes de hasta mil toneladas, cada uno. La construcción del tablero del viaducto se completó a principios de junio de 2009.
  • Viaducto sobre el río Arenteiro. Cuenta con una longitud de 1.444 m, distribuidos en 21 pilas y 22 vanos, con unas luces de 67 m (vanos 2 al 21) y 52 m (vanos 1 y 22). La altura máxima de pilas es de 66,8 m. La estructura es hiperestática con tipología de cajón de hormigón pretensado con canto constante. Se ha construido por empuje de dovelas ejecutadas desde el estribo 2.
  • Viaducto sobre el río Valle (456 m). Construido según una curva circular de radio 22.545 y pendiente constante. Tienen una longitud de 456 m distribuidos en 10 pilas y 11 vanos, con unas luces de 43 m (vanos 2 al 10), 35 m (vano 11) y 34 m (vano 1). La altura máxima de pilas es de 48,23 m. La estructura es hiperestática con tipología de cajón de hormigón pretensado con canto constante. El viaducto se ha construido de manera semejante a los dos viaductos anteriores. La estructura se completa con barandilla metálica y muro guardabalasto.
  • Viaducto sobre el río Formigueiro (30 m). Tiene una estructura con un solo vano de 30 metros de luz, cuyo tablero se ha construido con vigas prefabricadas.
  • Viaducto sobre la línea Zamora - A Coruña (517 m). Salva el trazado de red ferroviaria convencional, y para su construcción se ha optado por una solución en viga continua pretensada, con vanos (parte del tablero entre pilas) de 49 metros, y pilas que alcanzan una altura máxima de 28,14 metros.
  • Viaducto sobre la carretera OU-504 (36,67 m). Se ha construido una estructura prefabricada, con un tablero formado por dos vigas.
  • Viaducto sobre el arroyo Garabanes (106 m). Se ha construido también mediante vigas prefabricadas, con vanos de 30 metros de longitud, entre las pilas que alcanzan una altura máxima de 8,95 metros.
  • El túnel de Os Palleiros, de 412,5 metros de longitud, está situado en el término municipal de Carballiño. Tiene una sección libre de 95 metros cuadrados y se ha diseñado para albergar doble vía de alta velocidad. Permitirá a la línea de alta velocidad pasar bajo la carretera OU-206 entre las localidades de Carballiño y Cea, en la provincia de Ourense.
    Los trabajos de perforación se han realizado siguiendo el denominado nuevo método austriaco, tanto en la fase de avance como en la de destroza. Con este sistema se excava primero la mitad superior del túnel hasta completar la perforación, lo que permite abrir la sección superior de la galería para facilitar el acceso de la maquinaria y las tareas de sostenimiento. Posteriormente, se continúa con la destroza o excavación de la parte inferior del túnel. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel.
    El terreno que atravesará el túnel tienen un alto grado de meteorización, y la montera es escasa, de manera que en los trabajos previos se han adoptado medidas especiales, y se aplicará un sistema de sostenimiento especial en toda la longitud del túnel de mina. La excavación se ha ejecutado por métodos convencionales y no ha sido necesaria la utilización de explosivos. La perforación se dio por concluida a finales de septiembre de 2009.

Licitados por un presupuesto orientativo de 151.925.000,00 € y plazo de ejecución previsto de 24 meses. Adjudicados el 13 de febrero de 2004 a la UTE FCC y Comsa por un importe de 116.090.875,00 euros para la ejecución de las obras.

Carballiño - O Irixo y O Irixo - Lalín (Abeleda)
El subtramo Carballiño - O Irixo, con una longitud de 6,7 km, discurre por los municipios de Carballiño y O Irixo en la provincia de Ourense y el subtramo O Irixo - Lalín (Abeleda) que con una longitud de 6,5 km, discurre por el municipio de O Irixo en la provincia de Ourense y de Lalín en la provincia de Pontevedra. Como elementos singulares hay que destacar tres viaductos y tres túneles, todos ellos ejecutados por el método austríaco:

  • Viaducto de Pedriña (42 m).
  • Viaducto de Marnotes (651 m). Presenta planta curva, que se apoya sobre 12 pilas con alturas que oscilan entre los 10 y los 22 metros. El tablero que sustentará la plataforma ferroviaria tiene una anchura de 14 metros, que posibilitará la instalación de la doble vía.

    Consta de 13 vanos (distancia entre pilas) con luces que varían entre los 41 y los 55 metros, y ha sido ejecutado mediante el sistema de autocimbra. Se rematará con la colocación de pantallas de aislamiento acústico de entre 2 y tres metros de altura para proteger del ruido de la explotación ferroviaria al núcleo de Marnotes, próximo a la infraestructura.

    En la ejecución de viaducto de Marnotes se han empleado 16.930 metros cúbicos de hormigón de diferentes tipos, y 1.700.000 kilogramos de acero. Las obras del tablero finalizaron a finales del mes de febrero de 2009.

  • Viaductos de Viñao. Cruza el río homónimo con una longitud de 1.051 metros (1.357 m sobre proyecto) y se apoya sobre 20 pilas y dos estribos, que llegan a alcanzar una altura máxima de 32,85 metros. La ejecución del tablero se ha llevado a cabo mediante autocimbra por fases desde el estribo 2 hacia la pila 4, y con cimbra autoporticada desde el estribo 1.
  • Túneles de Piteira, de 2.135 m de longitud, de los que 1.924 de túnel en mina y 211 m de túnel artificial correspondientes a 156 m a la boca de entrada y 55 m a la de salida.
  • Túnel de Barro, de 1.494 m de longitud.
  • Túnel de Outeiro, de 2.866 m de longitud, de los que 2.676 son de túnel en mina con emboquilles artificiales de 103 m por la boca de entrada y 87 m por la de salida. Presenta una alineación en curva.

Licitados por un presupuesto orientativo de 193.990.000,00 € y plazo de ejecución previsto de 34 meses. Adjudicados el 13 de febrero de 2004 a la UTE Sacyr, Cavosa Obras y Proyectos y Obras y Servicios de Galicia y Asturias por un importe de 131.773.063,85 euros para la ejecución de las obras.

Lalín (Abeleda) - Lalín (Baxán)
Tiene una longitud de 9,8 km y discurre por el municipio de Lalín, en la provincia de Pontevedra. Transcurre por 7 viaductos y dos túneles. Contiene como obras singulares 7 viaductos y 2 túneles entre los que destacan:

  • Viaducto del Deza. Tiene una longitud de 913 m distribuidos en 16 pilas y 17 vanos, con unas luces de 55 m (vanos 2 al 16) y 44 m (vanos 1 y 17). La altura máxima de pilas es de 65,45 m. La estructura es hiperestática con tipología de cajón de hormigón pretensado. Es el viaducto empujado con canto más largo concretamente 72 m de longitud. El viaducto se ha construido vano a vano sobre cimbra móvil autoportante inferior lanzada desde un estribo.
  • Viaducto de Portos, de 858 m. Se encuentra dentro del municipio de Botos y salva la carretera provincial PO-534 y el río Portos en tres ocasiones. El método constructivo utilizado ha permitido realizar el cruce sobre la carretera que da acceso al polígono industrial con escasa incidencia en el tráfico de esta vía.

    Este viaducto tiene una longitud total de 858 metros, que se apoyan sobre 15 pilas rectangulares, que alcanzan en su altura máxima los 45 metros. El tablero se ha completado con 16 vanos (parte del tablero entre pila y pila) y se ha ejecutado mediante un sistema de cimbra autoportante, con lo que se ha obtenido un rendimiento de un vano por semana.

    La sección transversal del tablero de hormigón pretensado presenta un canto constante de 3,80 metros en todos los vanos, y la plataforma tiene una anchura de 14 metros. Finalizada la ejecución del tablero se trabaja ahora en fase de remates que incluyen la colocación de barandillas y canaletas para la futura instalación de comunicación ferroviaria.

    En la proximidad de la pila 6 del viaducto del Portos se encuentra el Muiño de Reguengo, elemento del patrimonio cultural protegido por la Xunta de Galicia. Para llevar a cabo el proceso de cimentación de la pila, que afectaba al canal de piedra que conducía el agua al molino, se optó por desmontar el canal pieza a pieza y almacenarlas hasta que pueda reponerse y ser devuelto a su estado original, cuando se lleve a cabo la integración ambiental definitiva de la zona.

    Así mismo, y para proteger los muros del antiguo molino durante el proceso constructivo, se ha realizado un muro provisional de hormigón, y se apuntalaron los muros de piedra durante la ejecución de la pila.

  • Viaducto de Abeleda de 368 m.
  • Viaducto de Riadigos de 250 m. Salva el río que le da nombre, apoyado sobre pilas que alcanzan una altura máxima de 17 metros. Con planta curva y una pendiente constante de menos 2 por ciento, consta de 5 vanos (tramo de tablero entre pilas), con luces de entre 44 y 55 metros. El tablero es una viga cajón de hormigón pretensado de canto constante que se ha construido vano a vano. El vano sobre el río Riadigos se ha ejecutado mediante cimbra porticada para disminuir la afección a la vegetación de ribera.
  • Túneles de Abeleda y Vila. Tienen una longitud de 489 y 503 m respectivamente y, al igual que los demás túneles del tramo, se han realizado siguiendo el método austríaco.

Licitado por un presupuesto orientativo de 107.254.000,00 € y plazo de ejecución previsto de 36 meses. Adjudicado el 27 de febrero de 2004 a la UTE ACS y Vías y Construcciones por un importe de 77.340.859,00 euros para la ejecución de las obras.

Lalín (Baxán) - Lalín (Anzo)
Con una longitud de 9,08 km, discurre por el municipio de Lalín, en la provincia de Pontevedra. Contiene 4 viaductos y 5 túneles:

  • Túnel de A Pena. Tiene una longitud de 810 metros, que han sido excavados por métodos convencionales. Está conformado por un tramo central de túnel artificial con una longitud de 120 metros, que conecta con dos tramos de túnel en mina de 469 y 167 metros de longitud. Así mismo, incluye 31 metros2 de túnel artificial en la boca de entrada y 23 metros en la boca de salida.

    El tubo, diseñado para albergar doble vía de alta velocidad, tiene una sección de 110 metros y un radio de 7,3 metros. Las peculiaridades del terreno por el que discurre determinan que tenga una alineación variable, recta en su parte inicial, para terminar en curva; y que inicie su recorrido con una pendiente ascendente de 2 milésimas, para terminar en pendiente descendente de 25 milésimas.

    La excavación del túnel concluyó a principios del mes de abril de 2009.

  • Túnel de Anzo (540 m).
  • Túnel de Vilar de Xestal (1.215 m). Está conformado por dos tramos de túnel de mina, de 265 y 665 metros de longitud, que se conectan con un tramo de túnel artificial de 235 metros en la parte central. Completan el recorrido los 15 y 35 metros de túnel artificial de las bocas de entrada y salida.

    El tubo, diseñado para albergar doble vía de alta velocidad tiene una sección de 100 metros cuadrados y un radio de 6,9 metros. El trazado es de alineación curva, con pendiente descendiente.

  • Tunel de Castro. Con una sección de 95 metros cuadrados, tiene una longitud total de 375 metros, de los que 245 metros son túnel de mina. La construcción se completa con un falso túnel de entrada de 105 metros de longitud y un falso túnel de salida de 25 metros.
  • Túnel de Bendoiro.
  • Viaducto Rego de Cabirtas. El viaducto tiene una longitud de 580 metros (616 sobre proyecto), con planta curva, y salva el cauce del río Cabirtas apoyado sobre 10 pilas que llegan a alcanzar una altura máxima de 60 metros. El tablero de hormigón pretensado que sustenta la plataforma ferroviaria tiene una anchura de 14 metros, que posibilita la instalación de la doble vía.

    El tablero consta de 11 vanos (distancia entre pilas) con luces que varían entre los 40 y los 55 metros de altura, y ha sido ejecutado mediante el sistema de cimbra autolanzable.

    El valle del Rego das Cabirtas ofrece unas laderas con pendientes uniformes y desarrollos similares, lo que ha facilitado el diseño de una estructura de vanos impares, dispuestos de forma simétrica al cauce del río.

    La situación de las pilas y la distribución de luces ha estado marcada por el cumplimiento de las estipulaciones medioambientales tendentes a conservar el cauce del río y la vegetación de ribera, además de minimizar la afectación en los caminos ya existentes.

  • Viaducto de Rego Faquinitas (132 m).
  • Viaducto de Laxe (236 m).
  • Viaducto Rego das Lamas (287 m).

El presupuesto de licitación de las obras ascendió a 120,8 millones de euros, con un plazo de ejecución de 32 meses. Adjudicado el 28 de octubre de 2005 a Ferrovial Agromán por un importe de 108.766.399,00 euros.

14/01/2009 - Finalizado el tablero del viaducto del Rego das Cabirtas.

Lalín (Anzo) - Silleda (Carboeiro)
El subtramo, con una longitud de 5,34 kilómetros, discurre por los municipios de Lalín, Vila de Cruces y Silleda, en la provincia de Pontevedra. Cuenta como elementos singulares:

  • Túnel de Vila de Cruces (890 m).
  • Túnel de Carboeiro (1.420 m).
  • Viaducto de Anzo 1 (40 m).
  • Viaducto del Anzo 2. Tiene una longitud de 732,40 m, de hormigón pretensado y presenta una sección cajón de canto constante 4,50 m. Al igual que el Viaducto del Deza tiene un vano tipo de 70 m. Se ha construido mediante procedimiento de empuje, con nariz metálica de 43,50 m de longitud, subdividiéndose el tablero en dovelas de 35 m de longitud máxima (de las mayores construidas hasta la fecha). Las pilas son octogonales, de doble canto variable las de altura superior a 50 m. Las pilas alcanzan una altura máxima de 70 m.
  • Viaducto del Deza. Tiene una longitud de 1.175 metros con alineación en curva circular y cuenta con un arco ojival entre el vano 11 y 12, con una luz de 150 metros, y salva el escarpado cañón del río Deza, entre los términos municipales de Vila de Cruces y Lalín, en la provincia de Pontevedra.

    La estructura se apoya en 16 pilas con una altura media de 45 metros, que llegan a alcanzar hasta los 96,5 metros en el caso de la pila 12. El tablero o plataforma superior, de hormigón pretensado, de canto constante de 4,5 metros, se construye por el procedimiento de lanzamiento desde el estribo 1, y se completa con 18 vanos, denominación que reciben cada uno de los tramos de tablero entre pila y pila.

    Entre las peculiaridades de esta obra singular está la construcción del arco ojival mediante un proceso de abatimiento de dos semiarcos de 110,5 metros de longitud en el lado izquierdo y 115,9 metros en el derecho, que se han construido casi verticales y en paralelo a las pilas 11 y 12. Los semiarcos han de encontrarse tras un complicado y preciso sistema constructivo de descenso y retenida, que se remata con la clave que une ambas piezas al tablero o plataforma superior. La clave, ya abatidos los semiarcos alcanza los 106 metros de altura.

    El nivel de precisión requerido por las maniobras de abatimiento de los dos semiarcos obliga a tener en cuenta también las condiciones meteorológicas. De hecho, para iniciar las maniobras de descenso de los semiarcos, que no pueden ser interrumpidas, el viento no puede superar los 50 kilómetros por hora en dirección longitudinal, y es preciso contar con la suficiente visibilidad para realizar el continuo control topográfico.

    Este sistema constructivo, muy novedoso en nuestro país, es similar al utilizado en la construcción del viaducto de O Eixo, también en esta línea, que concluyó en enero de 2008, o en el viaducto de Arroyo del Valle, en la línea de alta velocidad Madrid - Segovia - Valladolid.

El presupuesto de licitación de las obras ascendió a 91.528.126,21 euros, con un plazo de ejecución de las obras de 30 meses. Adjudicado el 28 de octubre de 2005 a Comsa por un importe de 78.622.660,41 euros. Las obras de plataforma se dieron por finalizadas en agosto de 2009.

Aproximadamente el 21% del presupuesto de las obras de este subtramo se ha destinado a la adopción de medidas de protección medioambiental y del entorno, tendentes a respetar escrupulosamente el ecosistema de las zonas por las que discurre y a minimizar su impacto visual, sonoro y paisajístico.

18/08/2009 - Finalizan las obras de plataforma de vía del subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) de la LAV a Galicia.

Silleda (Carboeiro) - Silleda (Dornelas)
El subtramo tiene una longitud de 7 km y discurre por el municipio de Silleda, en la provincia de Pontevedra. Como elementos singulares hay que destacar:

  • Viaducto de Covas, de 975,2 m, salva el valle de Abades apoyado sobre 15 pilas de altura variable, que oscilan entre los 54 y los 89 metros de altura. Este viaducto alcanza su altura máxima sobre el arroyo Casela, que coincide con las pilas 7 y 8. De hecho, el proceso constructivo elegido ha estado directamente vinculado a la protección de los cauces y la vegetación de ribera.tes de hasta 18 metros de profundidad.

    El tablero ha sido ejecutado con cimbra autoportante, método particularmente adaptado a viaductos altos con luces medias. Tiene un canto constante de 4,4 metros, y una longitud de los vanos (tramo de plataforma entre pilas) que oscilan entre los 30 metros y una distancia máxima de 66 metros. La altura de las pilas y la longitud máxima de los vanos son dos de los elementos destacados de este viaducto.
  • Viaducto de Besteiros. Tiene una longitud de 730 metros, con alineación curva. Se apoya sobre 13 pilas con alturas que oscilan entre los 26 y los 36,4 metros de altura. El tablero ha sido ejecutado con cimbra autoportante, tiene un canto constante de 3,7 metros, y una anchura de 14 metros.
  • Viaducto de Toxa. Tiene una longitud de 386,5 metros, con alineación curva, y salva el cauce fluvial que le da nombre. La estructura se apoya sobre siete pilas, con alturas que oscilan entre los 27,6 y los 47 metros. El tablero es una estructura en cajón de hormigón pretensado que se ha realizado con autocimbra. La superficie superior tiene una anchura de 14 metros.

  • Viaducto de Martixe, de 974 metros de longitud. Salva la profunda vaguada entre los pueblos de Carboeiro de Francia y Martixe de Abaixo. Alcanza una altura máxima de casi 90 metros sobre dos arroyos que discurren entre laderas con pendientes suaves, que mantienen la altura sobre el terreno en torno a los 50 metros.

    Lla ejecución del tablero de este viaducto, mediante cimbra autoportante, responde a las propias características de la estructura, tanto por la altura de luces que alcanza, como porque este sistema evita que durante la construcción se invadan los cauces y la vegetación de ribera del entorno por el que discurre.

    El viaducto se apoya sobre 18 pilas con una altura variable que oscila entre los 53 y los 85,8 metros de altura. De acuerdo con las recomendaciones del informe geotécnico, buena parte de las pilas se han cimentado sobre zapatas de hormigón armado, a excepción de 7 de ellas, que se cimentaron sobre pilotes de hasta 18 metros de profundidad.

    El tablero es de canto constante de 3,65 metros, que se corona en los 10 metros centrales con un incremento del 2%, lo que da un canto máximo de 3,751 metros.

    Las obras de construcción finalizaron en mayo de 2009.

  • Túnel de Agro, de 820 metros de longitud, de los que 285 metros son túnel de mina, y 535 metros de túnel artificial, repartido entre los 410 metros por la boca de entrada y los 125 metros de longitud por la boca de salida.

    Este túnel tiene alineación curva, y una sección libre de 110 metros cuadrados, y un radio de 7,3 metros. La excavación, realizada por métodos convencionales ha atravesado por una zona rocosa de granitos migmáticos.

Licitado por un presupuesto orientativo de 107.936.000,00 € y plazo de ejecución previsto de 30 meses. Adjudicado el 27 de febrero de 2004 a la UTE TECONSA, CYOPSA-SISOCIA y Extraco, Construccions e Proxectos, por un importe de 78.771.692,00 euros para la ejecución de las obras.

Silleda (Dornelas) - Vedra y Vedra - Boqueixon
El primer subtramo tramo tiene una longitud de 6,4 km y discurre por los municipios de Silleda, A Estrada (provincia de Pontevedra) y Vedra (provincia de A Coruña). El subtramo Vedra - Boqueixón, con una longitud de 6,9 km, discurre por los municipios de Vedra y Boqueixón, en la provincia de de A Coruña. Cabe destacar la presencia de un Puesto de Banalización (PB) entre el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Lalín y la estación de Santiago, ubicado entre los túneles de O Curro y Prado. El movimiento de tierras que se genera tiene un excedente de 2.774.804 metros cúbicos que se traslada a un vertedero. Cuentan con 3 viaductos y 8 túneles como elementos constructivos más importantes.

  • Viaducto de Saramo (1.485 m). Es el más largo de todo el subtramo.
  • Viaducto del Ulla. Tiene una longitud de 630 metros y se apoya sobre 9 pilas directamente al terreno, con una altura máxima de 116,9 m, y sobre otras 5 pilastras que descansan sobre un arco de 168 metros de luz que salva el río Ulla. El sistema constructivo utilizado para el arco central del Viaducto del Ulla responde a la política de Adif de máximo respeto del medio ambiente, ya que las inmediaciones del viaducto han sido catalogadas como Lugar de Interés Comunitario (LIC) con la denominación de sistema fluvial Ulla-Deza, delimitado por el río y la vegetación de ribera de sus márgenes.

    Las especiales características del entorno y las necesidades de conservación han llevado a adoptar diversas medidas que eviten los arrastres de tierras procedentes de las excavaciones de las cimentaciones. Para ello se han protegido las riberas con cunetas que vierten a balsas de decantación. También se han instalado cordones, longitudinalmente a las márgenes del río, compuestos de balas de paja y geotextiles para que frenen y filtren la llegada de aguas de escorrentía cargadas de sedimentos.

    El arco cuenta con una flecha de 105,2 m entre clave y arranques, y se ha construido empleando dos carros de avance en voladizo, uno para cada semiarco, lo que marca la auténtica dificultad del proyecto constructivo de esta obra civil. Cada uno de los semiarcos se compone de un tramo de arranque que tiene una longitud de 10,2 metros y de 26 dovelas de 5 metros. Ambos semiarcos se unen mediante la correspondiente dovela de clave.

    Estas dimensiones otorgan al viaducto sobre el río Ulla la característica de ser el más alto de todas las líneas españolas de alta velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas como en la flecha del arco central.

    Las pilas se han ejecutado con encofrados autotrepantes, y para el tablero se empleó una cimbra autolanzable.

    Frente a otros procesos constructivos en los que el tablero se realiza una vez concluidas pilas y estribos, en este tipo de viaducto los semiarcos se han ido atirantando provisionalmente a la pila adyacente y al tablero a medida que se van ejecutando, de tal modo que una vez se vayan levantado las pilastras sobre el semiarco se requiere de la construcción de ese vano del tablero (espacio de la plataforma que discurre entre dos apoyos).

    Así, tras la construcción de las dos primeras dovelas laterales, que constituirán la base del arco mediante un sistema de encofrado cimbrado, se instalarán los carros de avance. El resto de dovelas de hormigón se fijarán mediante un sistema de atirantado provisional formado por cables de acero anclados a la parte superior de la estructura, es decir, al tablero, que se ejecutará por el sistema de cimbra autoportante. Una vez se haya procedido al cierre del arco, y ejecutado el tramo de tablero de hormigón superior, se retirará el sistema de atirantado.

    Para construir cada semiarco se ha previsto la colocación de un total de doce tirantes diferentes y un tirante adicional de retenida. De los doce tirantes, ocho anclan en el tablero, sobre su forjado superior, mientras que los otros cuatro se anclan a diversas alturas en la pila adyacente al semiarco correspondiente. Cada tirante está compuesto por dos tendones idénticos, formado cada uno de ellos por un número variable de cordones de acero superestabilizado de 15,7 mm de diámetro.

  • Túnel de O Portiño (600 m).
  • Túnel de Bascuas (360 m).
  • Túnel de O Curro (840 m). Es el de mayor longitud de los ocho que contiene este subtramo. Está situado en el término municipal de Silleda, en la provincia de Pontevedra. Tiene una sección libre de 110 metros cuadrados y se ha diseñado para albergar doble vía de alta velocidad. Los trabajos de perforación se han realizado siguiendo el denominado nuevo método austriaco, tanto en la fase de avance como en la de destroza. La perforación finalizó en octubre de 2009.
  • Túnel de Castro. Ubicado en el término municipal de A Estrada (Pontevedra) cuenta con una longitud total de 475 metros incluyendo dos falsos túneles a la entrada y salida del mismo. El proceso utilizado para la construcción de esta estructura ha sido el denominado “Nuevo Método Austríaco”, de avance y destroza. La sección del túnel esta diseñada para alcanzar una velocidad de 350 km/h y la inversión total de la actuación asciende a 8.518.567,3 euros. El cale del túnel tuvo lugar el 21 de agosto de 2009.
  • Túnel de O Reboredo (790 m). Está ubicado en el término municipal de Boqueixón y su excavación ha sido realizada por métodos convencionales. Tiene una longitud total de 790 m, incluyendo dos falsos túneles a la entrada y salida del mismo. La sección del túnel, de 110 metros cuadrados, está diseñada para albergar doble vía de alta velocidad.

    El proceso constructivo utilizado para la excavación del túnel ha sido el denominado Nuevo Método Austriaco, que emplea sostenimientos flexibles para la estabilización de la cavidad. Con este sistema se excava primeramente la mitad superior del túnel, lo que se denomina fase de avance, que se va estabilizando conforme se progresa con los elementos de sostenimiento que requiera el terreno.

    Posteriormente se continúa con la fase de destroza o excavación de la parte inferior del túnel, al que se aplica un tratamiento análogo al de la fase de avance. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel con una capa de hormigón de 30 cm de espesor.

    La perforación concluyó a principios del mes de febrero de 2010.

  • Túnel de Ardilleiro. Está ubicado en el término municipal de Boqueixón y tiene una longitud total de 725 m, incluyendo dos falsos túneles a la entrada y salida del mismo. La sección del túnel, de 110 metros cuadrados, está diseñada para albergar doble vía de alta velocidad. La excavación ha sido realizada por métodos convencionales, empleando el denominado Nuevo Método Austriaco, que emplea sostenimientos flexibles para la estabilización de la cavidad. Con este sistema se excava primeramente la mitad superior del túnel, lo que se denomina fase de avance, que se va estabilizando conforme se progresa con los elementos de sostenimiento que requiera el terreno.

    Posteriormente se continúa con la fase de destroza o excavación de la parte inferior del túnel, a la que se aplica un tratamiento análogo al de la fase de avance. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel con una capa de hormigón de 30 cm de espesor.

    El cale o final de la excavación en avance, se realizó el 25 de febrero de 2010, siendo el último que restaba por ejecutar en el Eje Ourense-Santiago.
  • Viaducto de Castro (244 m), de cinco pilas.
  • Túnel de Prado (290 m).
  • Túnel de Caldelás. Está ubicado entre los términos municipales de Vedra y Boqueixón (A Coruña) y tiene una longitud total de 600 m, incluyendo dos falsos túneles a la entrada y salida del mismo. La sección del túnel, de 110 metros cuadrados, está diseñada para albergar doble vía de ancho internacional.
    El proceso constructivo utilizado para la excavación del túnel ha sido el denominado “Nuevo Método Austriaco”, que emplea sostenimientos flexibles para la estabilización de la cavidad. Con este sistema, se excava primero la mitad superior del túnel, lo que se denomina fase de avance, que se va estabilizando conforme se progresa con los elementos de sostenimiento que requiera el terreno. Posteriormente, se continúa con la fase de destroza o excavación de la parte inferior del túnel, a la que se aplica un tratamiento análogo al de la fase de avance. Concluidas las tareas de perforación, se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel con una capa de hormigón de 30 cm de espesor.El cale se efectuó el 19 de diciembre de 2009.

Licitado por un presupuesto orientativo de 172.121.000,00 € y plazo de ejecución previsto de 36 meses. Adjudicado el 27 de febrero de 2004 a la UTE Dragados y Tecsa por un importe de 125.355.724,30 euros para la ejecución de las obras con un plazo de 33 meses.

21/08/2009 - Calado el túnel de Castro.

Boqueixón - Santiago
El subtramo tiene una longitud de 5,84 km y discurre por los municipios de Boqueixón y Santiago de Compostela, en la provincia de A Coruña. Como elementos singulares hay que destacar el Viaducto de O Eixo (1.224,4 m) y los túneles de Marrozos (1.158 m) y Santiago (599 m).

  • Viaducto de O Eixo. Salva el valle de Rego de Aríns. Tiene una longitud de 1.224,4 m repartidos en 25 vanos con luces de 42,50 + 23,50 + 31,90 m, con alturas que oscilan entre las que tienen 8,5 metrosy las que en el punto central alcanzan los 82 metros. Cuenta con un arco ojival entre el vano 12 y 13 que tiene una luz total de 88 m y una flecha de 72,41 m.

    El sistema constructivo, muy novedoso en nuestro país, es similar al utilizado en la construcción del viaducto de Arroyo del Valle situado en la línea de alta velocidad Madrid - Valladolid. El arco ojival central se ha realizado mediante un proceso de abatimiento de los dos semiarcos que se construyeron casi en paralelo a las pilas, para posteriormente adoptar la posición final del arco, por un complicado y preciso sistema constructivo que se remató con una clave que enlazaba ambas piezas con el tablero superior. Cada uno de estos dos semiarcos, se construyen en vertical, en posición distinta a la final, junto a las pilas 11 y 13. Los semiarcos se encuentran articulados al encepado por medio de unas rótulas dispuestas sobre unos plintos, disponiéndose de unos perfiles metálicos que bloquean el giro de los semiarcos. Las pilas 11 y 13 actúan como puntales en el abatimiento de sus respectivos semiarcos.

    El tablero, o plataforma superior, es una viga continua de canto variable, con un grosor de 4,5 metros en los puntos de apoyo, y de tres metros en el centro del vano. Ha sido construido mediante un sistema de cimbra autolanzable, y se ha ido ejecutando vano a vano, de manera que se ha realizado en 25 fases.

El presupuesto de licitación ascendió a 72.038.000 euros con plazo de ejecución de treinta meses. Adjudicado el 30 de enero de 2004 a Obrascon Huarte Laín por un importe de 57.437.659 euros.

Acceso a la Estación de Santiago de Compostela
El tramo discurre íntegramente por el término municipal de Santiago de Compostela con una longitud aproximada de 3,6 kilómetros. Las obras consisten en la ejecución de plataforma para vía doble de alta velocidad en el eje principal y un ramal en vía única de 1.060 m de longitud, con sus correspondientes desvíos y escapes que servirá de conexión con el Eje Atlántico y la construcción de una variante de la línea convencional Zamora-A Coruña, que permite la continuidad del servicio ferroviario durante la duración de los trabajos. Esta conexión permitirá que los trenes puedan realizar el trayecto Ourense - Vigo sin pasar por la estación compostelana.

El acceso de alta velocidad a Santiago de Compostela desde Ourense se realizará, entre los puntos kilométricos (pp.kk.) 0/000 y 2/600 del tramo, mediante una doble vía implantada en un corredor ocupado actualmente por una vía única. Posteriormente, entre los pp.kk. 2/600 y 3/614 (final del tramo) se accede a Santiago con cuatro vías, dos correspondientes a la LAV Ourense - Santiago y dos correspondientes al Eje Atlántico, frente a las tres vías que ingresan actualmente a la estación en esta zona.

La nueva plataforma duplica el corredor Ourense–Santiago en un área periurbana con presencia de edificaciones e infraestructuras viarias, por lo que requiere de un ajuste preciso del trazado a lo largo de su desarrollo. Por esta razón, además de la construcción de nuevas infraestructuras, se precisa la reforma de otras ya existentes, como el ensanchamiento del Viaducto de Pontepedriña y el paso inferior sobre la calle Amor Ruibal.

Como elementos singulares del tramo, caben destacar:

  • Los viaductos E-0.1 de la Línea de Alta Velocidad y de la variante de la línea convencional, de 80 m de longitud cada uno, bajo la autopista AP-9.
  • El viaducto E-1, de 77,8 m.
  • El falso túnel de O Combarro, de 574,6 m, previo al cruce de la carretera AC-841.
  • La ampliación del viaducto de Pontepedriña, de 264,9 m, y del puente sobre la calle Amor Ruibal, de 21,1 m de longitud.

El tramo incluye la conexión entre el Eje Ourense-Santiago y el Eje Atlántico A Coruña-Vigo, que se realizará en las proximidades de Santiago mediante un ramal en vía única de 1.060 m de longitud, con sus correspondientes desvíos y escapes.

El Consejo de Ministros de 20/03/2009 autorizó la licitación de las obras por un presupuesto de licitación de 41.195.916,68 euros (sin IVA) y un plazo de ejecución de 30 meses. Licitadas por Adif el 27/03/2009 (BOE 16-04-2009), fueron adjudicadas el 26-06-2009 a Puentes y Calzadas Infraestructuras por un importe de 39.199.671,1 euros (IVA incluido).

Actuaciones medioambientales y protección del Patrimonio
En algunos puntos del recorrido, la inversión llega a alcanzar hasta el 23 por ciento del presupuesto del proyecto constructivo.

Protección de cauces fluviales
Para la protección de los sistemas fluviales y de la calidad de las aguas se construye un sistema de balsas de hormigón en las bocas de los túneles, en las que se deposita el agua procedente de los cauces subterráneos y de la que se utiliza en las fases de excavación y perforación.

Esta agua se va decantando de una balsa a otra, propiciando que los elementos en suspensión se depositen en los fondos. De este modo, tras la fase de filtrado y la pertinente regulación físico-química, el agua llega a los ríos dentro de los parámetros permitidos por la legislación medioambiental de la Comunidad Autónoma de Galicia, regulada por el organismo Aguas de Galicia y la Confederación Hidrográfica del Norte.

De hecho, y de acuerdo con la normativa en materia de vertidos, se realiza mensualmente el análisis del agua procedente de las balsas, y se controlan los niveles de pH, los sólidos en suspensión, las materias sedimentables, los sólidos gruesos, o la presencia de cualquier otro producto que pudiera alterar la calidad de la misma.

Las balsas, además, se limpian semanalmente, aumentando la periodicidad cuando es preciso. Los lodos resultantes de este proceso de decantación de las aguas se retiran y se depositan para su secado en zonas habilitadas al efecto, para posteriormente ser trasladados a los vertederos legalmente establecidos.

Por otra parte, los ríos pueden verse afectados por efecto de la escorrentía, que se agrava en periodos de temporal. A esta situación contribuye el proceso constructivo al retirarse parte de la cubierta vegetal durante la obra.

Para minimizar los efectos de arrastre hacia el cauce de los ríos, se utilizan varios métodos de vigilancia y control, como la colocación de balas de paja ancladas al terreno, y complementadas con geotextiles que actúan de barrera. Y por supuesto se va reponiendo la cubierta vegetal en las zonas en las que es posible.

También se dispone de balsas de decantación en zonas de escorrentía superficial, y, en ocasiones, se construyen vados provisionales, que se eliminan al término de la obra, y que en todos los casos cuentan con la autorización del organismo encargado de la vigilancia de la calidad de las aguas y los vertidos a los cauces fluviales.

Estas medidas han sido aplicadas en los 26 cauces fluviales, 3 regatos y un arroyo que discurren o se encuentran en el entorno de las obras del Corredor Norte-Noroeste de alta velocidad, en el eje Ourense - Santiago. Lo que se traduce en un total de 64 balsas de decantación construidas, además de 41 depósitos de sobrantes inertes.

Recuperación ambiental e integración paisajística
Los proyectos constructivos contemplan además la recuperación paisajística al término de la obra en todo el corredor, mediante la plantación de especies habituales de zonas húmedas y cursos fluviales, que estén adaptadas al medio para garantizar el éxito de la regeneración del entorno.

Estas medidas incluyen la recuperación de la cubierta vegetal con hidrosiembra de herbáceos y de especies arbóreas propias del entorno afectado, entre ellas: roble albar o carvallo, alisos o abedules, además de especies de menor porte como el espino común, el acebo o los endrinos.

A lo largo del corredor Ourense - Santiago se replantarán algo más de 346 hectáreas de arbolado y arbustos, y cerca de 500 hectáreas con cubierta vegetal. La plantación de árboles, además de recuperar el terreno desbrozado durante las obras, contribuye a hacer de pantalla acústica en algunas de las zonas.

Respecto a la protección de la fauna, y dado que el trazado de alta velocidad va cerrado, se hace preciso establecer puntos de paso para la fauna, con los que se da permeabilidad al territorio atravesado por la línea. Los proyectos constructivos contemplan la construcción de diversos pasos específicos para los distintos tipos de animales que tienen su hábitat en el territorio.

Protección del patrimonio cultural
A lo largo del trazado de 87,5 kilómetros de longitud ha sido preciso tener en cuenta la existencia de varios elementos de reconocido valor cultural, entre ellos: el hórreo de Carboeiro, el molino de Reguengo, el yacimiento Castriño de Bendoiro, así como otras excavaciones en zonas de protección arqueológica, y el traslado de elementos megalíticos, o el hallazgo y puesta en valor de petroglifos.

Así mismo, en el diseño de las estructuras constructivas se ha tenido en cuenta la presencia de elementos catalogados como patrimonio cultural, tal y como se hizo en el viaducto del río Portos, por su proximidad con “Ponte Ceballos”, o el hórreo inventariado en las proximidades del viaducto del Saramo.

 
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