FCMAF - Reportajes: Infraestructuras Ferroviarias

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - CASTILLA-LA MANCHA - COMUNIDAD VALENCIANA - REGIÓN DE MURCIA

Como paso previo a la instalación de un tramo de tendido férreo sobre la plataforma, es necesario disponer de una base de montaje encargada de realizar todas las operaciones logísticas de acopio, suministro, gestión y distribución de los diferentes materiales que componen la estructura de la vía, elementos de transferencia de carriles, etcétera.

El montaje de vía se inicia con el acopio de las traviesas, que se descargan mediante camiones a lo largo de cada tramo. Para la distribución del balasto, se ejecutan zonas de provisión con una separación del orden de 20 km entre cada punto de almacenaje. El carril llega a obra en trenes carrileros de ancho convencional y se acopia en las bases de montaje (normalmente una por cada extremo del tramo). Desde aquí se transportan los raíles por carrileros de ancho UIC hasta el punto de montaje.

El proceso del montaje de vía de alta velocidad se realiza en varias fases. En primer lugar, se descargan las traviesas a lo largo de la plataforma. Posteriormente, se extiende una primera capa de balasto (lecho de balasto) de 10 cm de espesor de 10 cm de espesor, sobre la que se colocan las traviesas distanciadas 60 cm entre sí.

En los túneles, por cuestiones de seguridad, mantenimiento y fiabilidad, suele construirse una vía en placa en lugar de una tradicional sobre balasto, que es sustituido por una solera de hormigón (Ver sistema de montaje de vía en placa). En el Túnel de la Cabrera se ha empleado el Sistema de montaje Rheda 2000 que se describe más abajo.

La siguiente fase se centra en la descarga del carril sobre las traviesas. En primer lugar en una de las vías (vía directora) y posteriormente desde ésta a la segunda vía. Las operaciones tras el posicionado de carril, consisten en el aporte de balasto mediante trenes tolva, bateo de vía para que adquiera una altura mínima de 35 cm, estabilizaciones, soldadura de carril, liberación de tensiones, y, por último, el perfilado de vía: operaciones que se realizan sucesivamente hasta alcanzar la nivelación y alineación con la tolerancia exigida.

1.- Balasto
En las línea de alta velocidad el espesor del balasto se establece en 35 cm bajo traviesa y de 45 cm en los túneles. Es fundamental que la piedra partida venga de la extracción, machaqueo y cribado de bancos sanos de canteras de roca dura de naturaleza silícea. No se acepta el balasto de naturaleza caliza o el que procede de rocas sedimentarias o cantos rodados, ni con fragmentación de maderas.

2.- Traviesas
Se instalan en las líneas de alta velocidad traviesas monobloques tipo AI-04 de hormigón pretensado. Las características técnicas más relevantes de las traviesas son:

En los túneles, viaductos y pasos inferiores se colocan unas traviesas denominadas de Suela, de material elastomérico. La misión de este tipo de apoyos es que no se note la transición del paso de una vía que descansa sobre una estructura moldeable a otra como la de los túneles o viaductos que es rígida.

3.- Carril
El utilizado para vía de alta velocidad es de tipo 60 E1. Éste llega a obra en forma de barras largas elementales de 270 m laminadas sobre los trenes carrileros. Una vez colocado el carril, se conforman las barras largas soldadas mediante soldadura aluminotérmica.

También se colocan los desvíos y aparatos de dilatación, que están adaptados en su máxima configuración para el paso de los trenes a 350 km/h.

Como ejemplos de este proceso general, en el tramo Siete Aguas - Gabaldón (105 km de vía doble de ancho internacional), las obras se han iniciado abriendo dos frentes independientes. El primero con origen en Siete Aguas hasta el Embalse de Contreras y el segundo partiendo desde Gabaldón, en la provincia de Cuenca, hacia el enlace con el mismo Embalse de Contreras. Para la distribución del balasto, se han ejecutado 6 zonas de provisión (105 Km de tramo/20 Km) entre cada punto de almacenaje. El carril se recoge en las bases de montaje de Requena y de Gabaldón, y se transportan hasta los distintos puntos mediante trenes carrileros para su colocación. El proceso se inició en julio de 2008.

Montaje de vía doble de ancho internacional (1.435 mm) en 105 km.
Colocación de un total de 393.074 traviesas y 427 km de carril, lo que supone aproximadamente 25.700 Tm de acero, 590.030 m³ de balasto y 45 aparatos de dilatación a instalar en los viaductos.

En el tramo Gabaldón - Albacete, el montaje de vía se inició con el acopio en la base de montaje de Albacete. Para la distribución del balasto, se ejecutaron diferentes zonas de provisión separadas del orden de 15 km entre cada punto de almacenaje. El proceso de montaje de vía de este tramo finalizó a mediados de noviembre de 2008. Como magnitudes de este tramo, cabe destacar:

Montaje de vía doble de ancho internacional (1.435 mm) en 74 km.
Colocación de un total de 246.700 traviesas y 296 km de carril, lo que supone aproximadamente 16.800 Tm de acero, 425.000 m³ de balasto.

El montaje de vía en el tramo Siete Aguas - Viaducto del Turia se inició con el acopio de las traviesas, que se descargan mediante camiones a lo largo de todo el tramo. Para la distribución del balasto, se han ejecutado diferentes zonas de aprovisionamiento separadas alrededor de 15 km entre cada punto de almacenaje. El carril llega a obra en trenes carrileros de ancho convencional y se acopia en la base de montaje de Almussafes para transportarlos con trenes carrileros de ancho internacional hasta el punto de montaje.

En los 43,7 km del tramo tramo Siete Aguas y el viaducto del Turia (situado en los accesos a Valencia), se han colocado un total de 145.591 traviesas y 174,3 km de carril, lo que supone aproximadamente 9.911 toneladas de acero y 250.000 m³ de balasto o capa de grava y piedra para sustentar las vías.

El montaje de vía entre Caudete (Albacete) y los accesos a Alicante, de 65 Km de longitud, se han ejecutado cinco acopios intermedios de balasto, situados en los municipios de Villena (13.700 m2 de superficie), Sax (16.600 m2), Novelda (11.300 m2), Monforte del Cid (17.000 m2) y Alicante (9.500 m2), desde los que se distribuiye la colocación del balasto a lo largo del trazado.

Para el montaje de vía se han utilizado 298.120 km de carril, 212.000 traviesas de hormigón y 447.300 m3 de balasto, así como 914 soldaduras.

Estas operaciones se han realizado mediante maquinaria especializada desde la base de montaje de Monforte del Cid, que ocupa una superficie aproximada de 6 hectáreas. La base de montaje, conectada con la nueva Línea de Alta Velocidad y con la línea de ancho convencional La Encina - Alicante, concentra la descarga, acopio y transferencia del material y el montaje de la vía.

La instalación dispone de losas de acopio para carril, traviesas y desvíos, espacios para la carga, descarga y acopio de balasto, una nave de mantenimiento de material móvil ferroviario, una nave almacén y un edificio de oficinas de 845 m2. La base de montaje servirá como base de mantenimiento una vez que la nueva infraestructura se encuentre en explotación comercial.

En la descarga y ensamblaje del carril sobre las traviesas se emplea un nuevo método de descarga, que ha sido experimentado y utilizado por primera vez en las obras de alta velocidad entre Madrid y Valencia, y que supone un notable aumento de los rendimientos al prescindir del montaje de una vía auxiliar como operación intermedia, obteniendo así 1.080 metros de vía montada/día.

En el montaje de vía en el tramo Almussafes - Xátiva se colocarán un total de 141.031 traviesas y 170 km de carril, lo que supone aproximadamente 10.150 tn de acero; 275.044 metros cúbicos de balasto, 26 aparatos de dilatación a instalar en los viaductos, y 24 desvíos. Para la futura y óptima explotación de la línea, los desvíos antes mencionados se instalarán en la estación de Xàtiva, en el puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, situado en el término municipal de Alginet, y en el puesto de banalización de Carcaixent.

El montaje de vía se inició con el acopio de las traviesas, que se descargan mediante camiones a lo largo de todo el tramo. Para la distribución del balasto, además de la base de montaje de Almussafes, se han ejecutado en Carcaixent y Xàtiva dos zonas de provisión, separadas del orden de 20 km entre cada punto de almacenaje. El carril se recoge en la base de montaje de Almussafes para transportarlo a los distintos puntos mediante trenes carrileros para su colocación.

Vía en placa: Sistema de montaje Rheda 2000

La longitud del túnel de La Cabrera y compuesto por dos tubos limitan el montaje de vía que requiere de unas técnicas específicas. Con tal fin se utiliza el sistema de vía en placa Rheda 2000, con lo que se consigue una mayor fiabilidad, reducción de las tareas de mantenimiento y por lo tanto de su coste.

El montaje de vía se realiza siguiendo varias fases:

1.- Montaje de una vía auxiliar en el andén bajo del interior del túnel. La vía tiene una anchura de 900 mm y su uso es provisional, exclusivo para realizar el posterior montaje de la vía y los abastecimientos de traviesas, carriles y hormigón.

2.- Acopio y posicionamiento de traviesas Rheda en el andén alto del túnel. Las traviesas se nivelan mediante unos husillos laterales soldados a los hierros de las traviesas y alineándolas mediante unos tensores especiales. Este sistema no utiliza la cuna de hormigón previa para la colocación de las traviesas.

3.- Descarga de carril sobre las traviesas y montaje de vía. El carril utilizado para vía de alta velocidad es de tipo 60 E1. Éste llega a obra en forma de barras largas soldadas y laminadas de 270 m.

4.- Nivelación topográfica de la vía. Las operaciones tras el posicionado de carril, consisten en estabilizaciones, soldadura de carril, liberación de tensiones y el perfilado de vía. Estas operaciones se realizan sucesivamente hasta alcanzar la nivelación y alineación con la tolerancia exigida.

5.- Hormigonado de la estructura.