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ARTÍCULOS Y REPORTAJES
EL PITVI, AL DÍA
Redacción 

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS

06/08/2009 - Fomento presenta las características de la Línea de Alta Velocidad en Asturias.
09/04/2015 - Fomento somete a información pública el estudio informativo del tramo Oviedo-Gijón-Avilés de la línea de alta velocidad Madrid-Asturias.

La actuación, por su importancia estratégica como corredor de alta velocidad, está incluida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, como línea de alta velocidad de tráfico mixto en doble vía, por lo que circularán tanto trenes de viajeros como de mercancías, lo que supondrá un mejor aprovechamiento de línea y una mejor articulación del territorio.

La línea entre León y La Robla, hasta la bifurcación con la Variante de Pajares tiene una longitud de casi 21 Km. Es una vía doble electrificada, en la que se realizaron obras de mejoras en los años ochenta, de modo que, en general, la vía se encuentra en buenas condiciones para las características actuales de circulación. En el tramo entre La Robla y Pola de Lena, ADIF está ejecutando la Variante de Pajares, que una longitud de 50 Km, la mitad de ellos en los túneles principales (ver apéndice, al final del documento.

Por su parte, la red interior asturiana tiene unas condiciones más heterogéneas que es preciso analizar en detalle antes de adoptar una decisión sobre la solución definitiva.

TRAMO LEÓN - LA ROBLA
Con fecha de 22 de marzo de 2010, se aprobó provisionalmente, a efectos de su información pública, el Estudio informativo de la línea de alta velocidad Madrid - Asturias. Tramo León-Variante de Pajares (León - La Robla), redactado por la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento.

El proyecto consiste en la ampliación de la plataforma del ferrocarril de la linea actual León - Gijón en el tramo comprendido entre la salida de León, en San Andrés de Rabanedo, y la conexión con la variante de Pajares antes del núcleo de La Robla (20,58 km). Se pretende dar cabida a las infraestructuras ferroviarias en ancho UIC e ibérico para potenciar el transporte de mercancías y viajeros por ferrocarril.

Se aprovechará la plataforma existente, dotada de doble vía convencional y se pretende instalar doble vía de altas prestaciones (ancho UIC internacional) y una vía única convencional (ancho ibérico).

El objetivo principal del estudio era lograr el mejor trazado posible adaptado al entorno para la circulación de trenes de viajeros de alta velocidad, habilitando itinerarios independientes para viajeros y mercancías.

Los principales condicionantes de diseño para las nuevas actuaciones han sido:

  • Continuidad en todo el tramo de las tres vías especializadas contenidas en el diseño del soterramiento en León y San Andrés del Rabanedo, y que consiste en una doble vía para tráfico de viajeros de alta velocidad y de una vía única para tráfico de mercancías.
  • Máximo aprovechamiento posible del trazado existente, minimizando la afección sobre el territorio.
  • Parámetros de diseño del tramo que permitan alcanzar velocidades congruentes con la geometría diseñada en los tramos adyacentes de la línea de alta velocidad Madrid-Asturias.
  • En cuanto a condicionantes ambientales, el territorio considerado presenta una orografía de valle, surcado por el río Bernesga con recorrido de norte a sur, siendo el de la margen derecha del río más suave con pendientes más tendidas. En la zona, los únicos espacios naturales protegidos a nivel estatal o autonómico son las riberas del río Bernesga, espacios incluidos dentro de la Red Natura 2000 como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC). En los diseños se ha procurado eliminar las afecciones a este LIC.
  • Como condicionante significativo a reseñar cabe destacar los terrenos militares correspondientes al “Polvorín de Cuadros”, en el municipio del mismo nombre, propiedad del Ministerio de Defensa. El tramo objeto de estudio viene condicionado por las actuaciones que se están acometiendo en sus extremos, y cuya conexión es la razón de ser del Estudio Informativo:
    • En León, recientemente se inició la información pública del Estudio Informativo Complementario de la integración urbana del ferrocarril en León y San Andrés.
    • Por el otro extremo, se producirá la conexión de la Variante de Pajares, en avanzado estado de ejecución.

Teniendo en cuenta el corredor preexistente, se consideró que la mejor solución es el acondicionamiento general del tramo a la alta velocidad mediante actuaciones apoyadas sobre el trazado actual.

Con estos criterios, el Estudio Informativo contempló tres soluciones, considerándose la más adecuada la denominada "Santibáñez Salto 2" cuya longitud es de 20,6 km y su presupuesto base de licitación (sin IVA) asciende a 107,2 millones de euros.

Por Resolución de 26 de enero de 2011, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, se formuló declaración de impacto ambiental del proyecto "Estudios complementarios de la línea de alta velocidad Madrid - Asturias, tramo León - Variante de Pajares" (BOE 9 de febrero de 2011) sobre la solución propuesta, denominada "Santibáñez Salto 2".

El Estudio Informativo fue aprobado definitivamente por la Subdirección General de Planificación y Proyectos de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias por BOE de 26 de marzo de 2011.

TRAMO LA ROBLA - POLA DE LENA (VARIANTE DE PAJARES)
La denominada Variante de Pajares, de 49,7 kilómetros de longitud, se inscribe en el marco del Corredor Norte-Noroeste de alta velocidad, cuyas obras son ejecutadas por Adif. Constituye el eje central de la línea de alta velocidad que unirá las Comunidades Autónomas de Castilla y León y Asturias, a través de los Túneles de Pajares. Contempla, además de la construcción de los túneles, los tramos exteriores hacia La Robla y Pola de Lena.

La actuación, por su importancia estratégica como corredor de alta velocidad, está incluida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, como línea de alta velocidad de tráfico mixto en doble vía, por lo que circularán tanto trenes de viajeros como de mercancías, lo que supondrá un mejor aprovechamiento de línea y una mejor articulación del territorio.

La finalización de esta obra supondrá una reducción de 34 kilómetros, el 40% del recorrido. El ahorro en el tiempo total de recorrido entre León y Gijón será de una hora y cinco minutos y pasará de las actuales dos horas y media a sólo una hora y 25 minutos. El recorrido por los túneles tendrá una duración aproximada de 15 minutos.

Los túneles de Pajares constituyen la actuación de mayor complejidad técnica de la línea de alta velocidad que conectará la meseta con la zona galaico-cantábrica. Asimismo, la inversión de 1.379 millones de euros, en la construcción de estos túneles (2.391 millones de euros estimados para las obras de la Variante) es una de las más altas consignadas para la realización de túneles y viaductos ferroviarios en España. Con estos túneles, se salvará todo el macizo montañoso del puerto de Pajares, muralla natural que separa Galicia y Asturias de la meseta, y aseguran la conexión en alta velocidad entre Madrid y las principales capitales de Castilla y León, con las principales ciudades de Galicia y Asturias.

En la perforación de los Túneles de Pajares participarán cinco tuneladoras y representa un gran reto de ingeniería de similar magnitud a los recientemente calados Túneles de Guadarrama. Los Túneles de Pajares tendrán una longitud de 25 kilómetros, lo que los convierte en los sextos más largos de Europa y los séptimos del mundo.

Dada la complejidad e importancia de las obras, se han elegido empresas concesionarias que se sitúan en la vanguardia de la tecnología mundial en materia de construcción de túneles y ofrecen las máximas garantías en términos de eficacia y seguridad. Además de la trascendencia que tiene la seguridad en todas las obras realizadas por el Ministerio de Fomento, también se tiene muy en cuenta la reducción máxima de los impactos mediomabientales. En la realización de los Túneles de Pajares se minimizará la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas. Una vez finalizadas las obras, se llevarán a cabo medidas de mejora y recuperación ambiental.

Para mantener el mayor nivel de seguridad, los túneles dispondrán de galerías de interconexión cada 400 metros, lo que facilitará las tareas de mantenimiento y de evacuación en caso de ser necesario.

Por otro lado, la riqueza natural del territorio que atraviesa la Variante de Pajares ha supuesto la aplicación de la política de protección medioambiental que constituye uno de los ejes estratégicos de Adif. Así, las peculiaridades de Pajares han exigido una atención especial a la hora de minimizar los impactos sobre el entorno a través de acciones encaminadas a proteger la fauna, vegetación y sistemas hidrológicos, la reducción de posibles emisiones contaminantes a la atmósfera y el tratamiento de residuos.De este modo, en la realización de los Túneles de Pajares se minimizará la ocupación de suelos y los movimientos de tierra en las laderas. Una vez finalizadas las obras, se llevarán a cabo medidas de recuperación y mejora ambiental, en línea con aquellas otras que habitualmente se vienen aplicando en todas y cada una de las actuaciones del Ministerio de Fomento.

Dentro de este contexto destaca el convenio suscrito entre Adif y la Fundación Oso Pardo, destinado al seguimiento, control de las medidas de conservación y protección del hábitat natural en que se desenvuelve el oso pardo (ursus arctos) en el entorno de la obra de los referidos Túneles de Pajares.

La DIA fue formulada por Resolución de 17 de mayo de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente (BOE 30/05/2002) aprobándose definitivamente el estudio informativo del proyecto por BOE de 19/10/2002.

El acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de diciembre de 2002 encomendó al GIF (actualmente Adif) la construcción y administración de esta línea (Resolución de 30 de enero de 2003 de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, BOE 32, de 6 de febrero de 2003).

Las obras de construcción de la Variante de Pajares tienen asignada la siguiente financiación:

  • Dentro del periodo 2000-2006 han sido cofinanciadas:
    Por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la UE dentro del Marco de Apoyo Comunitario (MAC) 2000-2006 las obras de plataforma de los túneles de Pajares. La ayuda concedida por la UE para la construcción de estos túneles asciende a 284 millones de euros con cargo al Programa Operativo Integrado de Castilla y León, y a 107,9 millones de euros con cargo al programa Operativo Integrado de Asturias. Por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte), los estudios y proyectos, con una ayuda que asciende a 3,2 millones de euros.
  • Dentro del periodo 2007-2013 serán cofinanciadas:
    Por el Fondo de Cohesión dentro del P.O. Fondo de Cohesión-FEDER, las obras de plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena, el suministro y montaje de vía e instalaciones y diversas actuaciones adicionales en el interior de los Túneles de Pajares, con una ayuda estimada de 388,9 millones de euros.

TRAMO POLA DE LENA - OVIEDO
Este tramo, consta actualmente de un trazado ferroviario de 31 Km formado por una doble vía electrificada, que se explota con tráficos de corta, media y larga distancia de viajeros, así como de mercancías. El objeto del estudio es definir un trazado de altas prestaciones entre Pola de Lena y Oviedo que dé continuidad a línea en ejecución entre La Robla y Pola de Lena (Variante de Pajares).

Los criterios para el planteamiento de actuaciones han sido los siguientes:

  • Dar continuidad a la Variante de Pajares con parámetros geométricos que permitan velocidades equiparables a las alcanzadas en la Variante. En consecuencia, es necesario plantear un túnel de grandes dimensiones (en torno a 17 km).
  • Mantener la estación de Oviedo en su ubicación actual. Este criterio lleva aparejado el mantenimiento como canal de acceso a la estación de Oviedo del túnel de El Fresno. Por tanto, las actuaciones a diseñar en el estudio informativo deberán conectar con la línea existente al sur de Oviedo, tan próximo a la ciudad como el territorio y sus preexistencias lo permitan.
  • Mantener la posibilidad de encaminar trenes de larga distancia por la línea actual, para poder servir las poblaciones de Pola de Lena y Mieres. Por tanto, las actuaciones del estudio informativo contendrán la necesaria conexión entre la línea de alta velocidad y la línea convencional antes de la estación de Pola de Lena.
  • Preservar el itinerario actual de los trenes de mercancías, siguiendo las líneas Soto de Rey-El Entrego y Tudela Veguín-Lugo de Llanera, evitando así su circulación a través del núcleo urbano de Oviedo.

Las actuaciones que se incluyen en el estudio informativo se corresponden a un conjunto de 4 alternativas de trazado que recorren un trazado comprendido entre los 17 y 21,7 km, dependiendo de la alternativa, de las que tres tienen su conexión con la línea convencional al norte de la estación de Soto del Rey, y una al sur. Por tanto, sólo en esta última se prevé el tráfico mixto pues es compatible con el encaminamiento de los trenes de mercancías.

Como resultado de los análisis efectuados, el estudio considera la alternativa 3 como la más favorable al interés general. La siguiente opción sería la alternativa 2 con una longitud de 18 Km.

La ejecución de esta actuación permite extender los beneficios de la variante de Pajares, generando un ahorro de tiempo adicional a esta de hasta 15 minutos, de tal modo que se podrían obtener unos tiempos de viaje entre Madrid y Oviedo inferiores a tres horas.

TRAMO OVIEDO - GIJÓN
El tramo Oviedo - Gijón está constituido actualmente por una vía doble electrificada que se explota con tráficos de corta, media y larga distancia de viajeros, así como de mercancías. Además, el tramo Villabona de Asturias-San Juan de Nieva está constituido por una vía doble electrificada en su mayor parte (excepto el tramo a partir de Nubledo), cuenta con tráficos de cercanías y mercancías, y una pendiente de 23 milésimas entre Villabona y Cancienes. Cabe destacar también que actualmente no existen servicios directos en ancho ibérico de conexión ferroviaria entre Avilés y Gijón, lo cual obliga a los usuarios a hacer trasbordo en la estación de Villabona.

Los criterios para el planteamiento de actuaciones han sido los siguientes:

  • Actuaciones destinadas para tráfico mixto, y con el objetivo de beneficiar a todos los tráficos ferroviarios de corta, media y larga distancia que tienen lugar en la red ferroviaria asturiana.
  • Mantenimiento de la estación de Oviedo en su ubicación actual.
  • Posibilitar la inserción de los grandes centros relacionados con el tráfico de mercancías por ferrocarril: Puertos de Gijón y Avilés, zona de actividades logísticas Zalia y factorías de Arcelor Mittal en Veriña (Poago) y Avilés (Trasona).
  • Compatibilidad con las operaciones de integración urbana del ferrocarril en Gijón y Avilés, actualmente en ejecución.
  • Dotar a todo el itinerario Oviedo-Gijón/Avilés de doble vía.
  • Posibilidad de establecer servicios directos Gijón-Avilés (sin inversión de marcha en la estación de Villabona).
Por tanto, las actuaciones que se incluyen en el Estudio Informativo son:
  • La constitución de un triángulo ferroviario en el ámbito de Villabona, cuya rama Oviedo-Gijón se extienda entre Lugo de Llanera y Serín, y cuya rama Oviedo-Avilés elimine la rampa característica de 23 milésimas existente entre Nubledo y Villabona en la línea actual. Esta actuación mejora los tiempos actuales de los trenes de larga distancia, permite una reducción de tiempos en los trenes de cercanías relacionados con Gijón y Avilés y mejora la competitividad de las mercancías ferroviarias al reducir las pendientes que deben afrontar los convoyes.
  • La conexión de la línea de mercancías Tudela Veguín-Lugo de Llanera con la rama Oviedo-Gijón del triángulo, evitando el cizallamiento de vías. Esta actuación mejora la gestión de las circulaciones en el nudo de Lugo de Llanera.
  • La duplicación de la línea Villabona-San Juan de Nieva en su tramo Nubledo-La Rocica (inicio de la integración del ferrocarril en Avilés). Esta actuación mejora la capacidad de la línea, y dota de un mayor potencial a los servicios ferroviarios relacionados con Avilés.

Para ello se han planteado en el Estudio 4 alternativas de triángulo con dos variantes A y B por alternativa, dependiendo de la configuración de la cabecera de salida de la estación de Lugo de Llanera.

Como resultado de los análisis efectuados, en el Estudio se consideran las alternativas que contienen el triángulo número 2 como las más favorables al interés general.

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS
Redacción de los proyectos de la plataforma
Tramo [1] Fecha
licitación
(BOE)
Presupuesto
licitación
(€)
Fecha
adjudicación
(BOE)
Importe
adjudicación
(€)
Adjudicatario
León - La Robla          

La Robla - Túneles de Pajares

26-06-2004

1.250.000,00

23-11-2004 900.000,00 Geoconsult (50%)
Idom Internacional (50%)

Túneles de Pajares (lote 1)

05-03-2003 500.000 21-06-2003 [2] FCC Construcción (50%)
"Necso Entrecanales (50%)

Túneles de Pajares (lote 2)

05-03-2003 500.000 21-06-2003 [2] Dragados (42%) ACS, (42%)
Obras Subterráneas (16%)

Túneles de Pajares (lote 3)

05-03-2003 500.000 15-07-2003 [2] Ferrovial Agromán (50%)
Sacyr (35%)
Cavosa (15%)

Túneles de Pajares (lote 4)

05-03-2003 500.000 15-07-2003 [2]

COPCISA (25%)
Fernández Constructor (25%)
Azvi (25%)
Constructora Hispánica (25%)

Túneles de Pajares - Sotiello

26-06-2004

950.000,00 23-11-2004 684.000,00 Agua y Estructuras, S.A. (AYESA)
Sotiello - Campomanes 26-06-2004 980.000,00 22-11-2004 715.737,40 Gabinete Estudios Técnicos (60%)
Geocontrol (40%)
Campomanes - Pola de Lena 26-06-2004 850.000,00 22-11-2004 603.531,41 TRN (50%)
GTT (50%)
Pola de Lena - Oviedo          
Oviedo - Gijón          
[1] Todos los tramos salieron a concurso de proyecto y obra de plataforma. Para los tramos en superficie, la nueva dirección del GIF anuló los correspondientes concursos segregando los contratos de redacción del proyecto y ejecución de las obras.
[2] El importe de adjudicación se integró en el correspondiente a las obras de ejecución.

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS
Obras de plataforma
Tramo Km

Autorización
Consejo de Ministros

Licitación de las obras
GIF/ADIF

Adjudicación
de las obras

León - La Robla 21      

La Robla - Túneles de Pajares

9,4 16-12-2005 23-12-2005
BOE 28-12-2005

31-03-2006
BOE 26-04-2006

Pola de Gordon - Folledo
Túneles de Pajares (lote 1)

10,7 21-02-2003 04-03-2003
BOE 05-03-2003
23-05-2003
BOE 21-06-2003

Folledo - Viadangos
Túneles de Pajares (lote 2)

3,9 21-02-2003 04-03-2003
BOE 05-03-2003
23-05-2003
BOE 21-06-2003

Viadangos - Telledo. Túnel este
Túneles de Pajares (lote 3)

10,4 21-02-2003 04-03-2003
BOE 05-03-2003
13-06-2003
BOE 15-07-2003

Viadangos - Telledo. Túnel oeste
Túneles de Pajares (lote 4)

10,4 21-02-2003 04-03-2003
BOE 05-03-2003
13-06-2003
BOE 15-07-2003

Túneles de Pajares - Sotiello

6,1 07-04-2006 05-05-2006
BOE 11-05-2006
28-07-2006
BOE 15-08-2006
Sotiello - Campomanes 4,3 17-03-2006 06-04-2006
BOE 12-04-2006
30-06-2006
BOE 01-08-2006
Campomanes - Pola de Lena 4,9 07-04-2006 05-05-2006
BOE 11-05-2006
28-07-2006
BOE 15-08-2006
  Pola de Lena - Oviedo        
  Oviedo - Gijón        

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS
Montaje de Vía
Tramo/Instalaciones Longitud
(Km)
Autorización
C. de Ministros
Licitación
(BOE)
Presupuesto
licitación
(€)
Adjudicación
(BOE)
Importe
adjudicación
(€)
La Robla - Túneles de Pajares 27 13-12-2013 28-12-2013 14.585.767,03 29-08-2014 9.448.660,10
Túneles de Pajares - Pola de Lena 23 13-12-2013 27-12-2013 19.121.099,58 20-09-2014 9.285.205,96

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS
Línea aérea de contacto y sistemas asociados
Tramo Longitud
(Km)
Licitación
(BOE)
Presupuesto
licitación
(€)
Adjudicación
(BOE)
Importe
adjudicación
(€)
La Robla - Pola de Lena 51 05-08-2013 20.049.073,93    

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS
Subestaciones eléctricas, centros de autotransformación asociados y telemando de energía
Tramo/Instalaciones Longitud
(Km)
Subestaciones Licitación
(BOE)
Presupuesto
licitación
(€)
Adjudicación
(BOE)
Importe
adjudicación
(€)
La Robla - Pola de Lena 51 Pola de Gordon 14-11-2013 38.987.967,93    

 

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LEÓN - ASTURIAS
Enclavamientos, telecomunicaciones fijas, sistemas de protección del tren, CTC y sistemas auxiliares y de protección y seguridad
Tramo Longitud
(Km)
Licitación
(BOE)
Presupuesto
licitación
(€)
Adjudicación
(BOE)
Importe
adjudicación
(€)
La Robla - Pola de Lena 51 10-12-2013 68.457.211,20   57.035.256

 

1. León - La Robla
Se encuentra en fase de proyecto, una vez aprobado definitivamente el estudio informativo.

2. La Robla - Túneles de Pajares
La longitud del tramo La Robla - Túneles de Pajares es de 9,4 km. El trazado discurre por los municipios de Cuadros, La Robla y La Pola de Gordón, todos ellos en la provincia de León. Se ha diseñado con ancho de vía internacional para la doble vía de alta velocidad, incluyéndose en este tramo el enlace con la actual línea León - Gijón, a la salida de la estación de La Robla.

Como elementos singulares hay que destacar:

  • Túnel de Castro (493 m; 443 m sobre proyecto). Permiten salvar el cerro situado a espaldas de la central térmica de La Robla, e incluyen sendos túneles artificiales de 29 m y 15 m, en los emboquilles sur y norte respectivamente. El túnel tiene planta curva y una pendiente de 15,5 milésimas. Se ha perforado un único tubo, apto para vía doble, con una sección libre de 85 m2.
    La excavación discurre íntegramente en suelos terciarios (conglomerado poligénico, arenas y lutitas de la formación Candanedo), y se ha llevado a cabo mediante excavación con explosivo, aunque en los tramos de terrenos de mala calidad geotécnica (suelo arenizado) se han utilizado medios mecánicos (retroexcavadora y martillo demoledor hidráulico). El cale se efectuó en noviembre de 2008.
  • El túnel de Buen Suceso II presenta una longitud total de 251 metros, incluidos dos túneles artificiales de 33 y 29 metros en los emboquilles este y oeste respectivamente. Se ha realizado la perforación de un único tubo, apto para vía doble, con una sección libre de 85 m2 y planta de alineación curva.
    El trazado del túnel discurre íntegramente por materiales del Debónico (areniscas y pizarras de la Formación Fueyo). La excavación se ha llevado a cabo mediante explosivos, aunque en los tramos de terrenos de mala calidad (roca alterada), se han utilizado medios mecánicos (retroexcavadora y martillo picador hidráulico). El cale se efectuó a mediados del mes de diciembre de 2008.
  • Túneles de Alba (1.057 m; 1.132 m sobre proyecto), Peredilla (723 m; 711 m sobre proyecto), Buen Suceso I (697 m; 736 m sobre proyecto) y Nocedo de Gordón (620 m; 701 m sobre proyecto), todos ellos de vía doble, ejecutados por métodos convencionales, y secciones libres de 85 ó 90 m2.
  • Viaducto de Ollero (152 m).
  • Viaducto de Alba, ubicado en la proximidades de la localidad de Peredilla (León), tiene una longitud de 271,2 metros de longitud. Salva el valle del río Bernesga, la carretera N-630 y la línea de ferrocarril León-Gijón, apoyado sobre cinco pilas que alcanzan una altura máxima de 10,5 metros de altura, y seis vanos (tramo de tablero entre pilas) que oscilan entre los 36 y los 58 metros de longitud.
    La construcción del tablero se realizará mediante cimbra porticada, que consiste en la construcción de una estructura andamiada provisional sobre el terreno, en la que se apoyan las vigas metálicas que soportan el peso de los materiales del tablero durante su construcción, y que permite la permeabilidad necesaria para no interferir en el cauce del río, la carretera N-630 y la línea de ferrocarril, que quedan bajo la estructura.
    El viaducto está diseñado para doble vía, por lo que la plataforma superior tiene una anchura de 14 metros, sobre los que se alojarán las aceras, el balasto, los pasos peatonales para mantenimiento y las canaletas para el cableado de comunicaciones.
  • Viaducto de Huergas de 396 metros de longitud y una altura máxima de pilas de 41,3 metros. Se encuentra en las proximidades de la localidad de Nocedo de Gordón, y salva el valle del Río Bernesga, además de la carretera N-630 y la línea de ferrocarril León-Gijón. El tablero es una viga cajón continua en toda la longitud del viaducto, de hormigón pretensado, con ocho vanos (distancia entre pilas) de entre 42 y 52 metros de longitud, con una anchura de 14 metros de plataforma, destinada a albergar doble vía de ancho internacional, que incluye aceras, pasos peatonales para mantenimiento y canaletas para cables de comunicaciones.
    El sistema constructivo para la ejecución del tablero es el de vanos sucesivos mediante autocimbra superior. Este procedimiento consiste en apoyar los encofrados y materiales necesarios para la ejecución de cada vano, en una gran estructura metálica de más de 100 metros de longitud y 7 metros de canto. Esta estructura se apoya a su vez sobre las pilas del viaducto.
    Para la ejecución de cada vano, la autocimbra se mueve en el sentido de avance del viaducto, y al mismo tiempo que se va ejecutando el tablero. El uso de este sistema evitará la interferencia de la obra en las infraestructuras que quedan bajo el viaducto.
    Las obras finalizaron a finales de agosto de 2009.
  • Un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) en La Robla. Se incluye también el enlace con la actual línea de León - Gijón a la salida de La Robla.

El presupuesto de licitación ascendió a 120.568.014,60 euros, con un plazo de ejecución de 26 meses. Adjudicado a la UTE Obrascon Huarte Lain, S.A., Obras Subterráneas, S.A., por un importe de 89.461.466,83 euros.

3. Túneles de Pajares
El 13 de julio de 2005 comenzaron oficialmente las obras de este tramo con la puesta en marcha de la primera de las cinco tuneladoras que realizarán esta obra, situada en la boca sur de este tramo, en la localidad leonesa de La Pola de Gordón. Los Túneles de Pajares se dividen en cuatro lotes:

Lote 1: Pola de Gordón - Folledo (provincia de León)
Comprende la ejecución de los dos tubos (este y oeste) de los Túneles de Pajares entre La Pola de Gordón, donde se ubica el emboquille (boca) sur, y la pedanía de Folledo. Para la realización de los túneles de este lote, de 10,4 km, se van a emplear dos métodos de construcción distintos: los primeros 7,9 kilómetros desde La Pola de Gordón se ejecutan con dos tuneladoras (fabricadas por Herrenknecht y NFM-Wirth respectivamente), y los 2,5 kilómetros restantes se realizarán por métodos convencionales. Las galerías de conexión entre ambos tubos están separadas 400 metros entre sí. Una de cada tres galerías se ejecutará simultáneamente a la excavación de los túneles principales.

Las tuneladoras del Lote 1 realizaron una parada técnica, de carácter habitual en este tipo de obras, entre el 11 de diciembre de 2006 y el 8 de enero de 2007. Dicha parada ha servido para efectuar trabajos aprovechando el acceso directo a las ruedas de corte de las máquinas desde la galería de Folledo, y tareas de mantenimiento necesarias después de haber perforado cerca de 8 km, a pesar de la complejidad geológica del macizo.

Los elementos construidos han sido:

  • Túnel Este (9,9 km): Terminado.
  • Túnel Oeste (11,0 km): Terminado.
  • Galerías transversales de conexión cada 400 m: En ejecución.
  • Galería de Folledo: Galería de acceso intermedio para explotación y mantenimiento (2 km): Terminada.

El presupuesto de licitación de las obras ascendió a 403.110.000,00 euros. Adjudicadas a la UTE FCC, y Necso Entrecanales Cubiertas (Acciona), por 531.707.303,00 euros.

Lote 2: Folledo - Viadangos (provincia de León)
En el lote 2 (Folledo - Viadangos), denominado tramo central de la obra de los Túneles de Pajares, se construirán dos túneles de 3,9 kilómetros de longitud cada uno de ellos, que se realizarán con la misma tuneladora (del fabricante Herrenknecht) y una galería de acceso, de 5,5 kilómetros (Buiza), para acceder a la cota de dicho túnel. Incluye un Puesto de Parada Preferente.

Se han ejecutado la excavación por medios convencionales de los 15 primeros metros del emboquille de la galería de acceso montándose una losa de rodadura y la cuna de reacción para instalar la tuneladora, así como la playa de vías y los edificios correspondientes a almacén y taller.

Una vez que esta tuneladora excavó el primer tubo, se desmontó y se volvió a montar nuevamente para continuar los trabajos de excavación en el segundo tubo. Las tareas de desmontaje / montaje se efectuaron en el interior de una caverna construida en el entronque de la galería de acceso con los tubos principales del propio túnel.

En este segundo lote, además de la caverna, se ha construido un punto de parada preferente de 400 metros de longitud y dos puestos de banalización para el tráfico ferroviario situados entre los tubos principales. El punto de parada preferente sirve para que, en caso de que un tren tuviese un incidente (avería, fallo en suministro, etc.), se pare en dicho punto, ya que allí se dispone de una serie de galerías interconectadas entre sí y con la galería de acceso, con lo que los pasajeros podrían ser evacuados al exterior con facilidad, en caso de ser necesario.

Por su parte, el puesto de banalización se utiliza para poder cruzar los trenes de un túnel a otro. Es una conexión especial entre los túneles que permite la circulación de trenes. Una galería transversal también conecta los dos túneles, pero al ser de sección mucho más reducida y perpendicular a éstos, no permite el paso de trenes, sólo de personas.

En el lote 2, las galerías de conexión entre ambos tubos también estarán separadas 400 metros entre sí, pero se excavará una de cada tres galerías simultáneamente a la excavación del segundo tubo.

Los elementos construidos han sido:

  • Galería de acceso de Buiza (5,5 km): Terminada.
  • Túnel Este (4,2 km): Finalizado.
  • Túnel Oeste (4,2 km): Finalizado.
  • Galerías transversales cada 400 m: En ejecución.
  • Punto de parada preferente: En ejecución.
  • Bifurcación entre galería de Buiza y Túnel Este: en ejecución.

El presupuesto de licitación de las obras ascendió a 306.140.000,00 euros. Las obras de este segundo lote serán ejecutadas por la UTE integrada por Dragados y Obras Subterráneas por un importe de 417.799.400,00 euros.

Lote 3: Viadangos (provincia de León) - Telledo (Asturias) Túnel Este
El lote 3 comprende la ejecución del tramo de túnel este entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel ejecutado por el lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille norte (lado Asturias). Este lote abarca una longitud de túnel de 10,3 kilómetros, aproximadamente.

Para la excavación de este túnel se van a emplear dos métodos de construcción distintos. Los primeros 26 metros desde el emboquille se van a realizar por métodos convencionales, y el resto, hasta el calado con el tramo final de túnel del lote 2 en Viadangos (León), con tuneladora.

Además, este lote ejecuta la construcción de una bóveda de protección sobre el río Huerna, encima de la cuál se construye una plataforma para instalaciones y acceso a los emboquilles, actuaciones ya finalizadas.

Esta solución tiene carácter provisional durante las obras, puesto que al final de las mismas se construye un viaducto de 40 metros de longitud para los dos túneles, partiendo desde el emboquille y salvando el río Huerna, hasta el punto final del tramo de las obras.

Los viaductos sobre el río Huerna, diseñados para vía única, tienen una longitud de 40 m cada uno y salvan dicho cauce en paralelo, permitiendo el acceso a los dos túneles de la Variante de Pajares. Constan de un vano cada uno de ellos y están conformados por dos vigas prefabricadas de 2,2 m de canto y una losa de 9,5 m de anchura. Para la realización de las pruebas de carga, efectuadas a mediados del mes de febrero de 2012, se utilizaron 8 camiones de 3 ejes y 26 toneladas de peso cada uno, colocados en diferentes ubicaciones sobre los tableros de los viaductos. En total, los vehículos sumaron 208 Tn.

El lote 3 también es el responsable de la preparación, adecuación y mantenimiento del Depósito Controlado de Residuos Inertes (DCRI) de La Cortina, que va a servir para alojar el escombro obtenido de la excavación de este tubo y el que ejecuta el lote 4 durante las obras.

Los elementos construidos han sido:

  • Túnel Este (10,3 km): Terminado.

El presupuesto de licitación de las obras ascendió a 192.640.000,00 euros. Las obras serán ejecutadas por la UTE integrada por Ferrovial Agroman, Sacyr y Cavosa por un importe de 239.186.500,00 euros.

Lote 4: Viadangos (provincia de León) - Telledo (Asturias) Túnel Oeste
Finalmente, las obras del lote 4, que tiene una longitud de túnel de 10,3 kilómetros. Este lote realiza las obras del tramo de túnel oeste entre Viadangos (León), donde se produce el entronque con el túnel ejecutado por el lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille norte (lado Asturias). Además de lo anterior, este Lote tiene encomendada la ejecución de las galerías de conexión cada 400 metros, entre dicho tubo y el tubo este que ejecuta el Lote 3.

Los elementos construidos han sido:

  • Túnel Oeste: Terminado.
  • Galerías transversales: En ejecución.

El presupuesto de licitación de las obras ascendió a 183.610.000,00 euros, siendo adjudicadas a la UTE integrada por Copcisa-Hispánica Constructores-Brues y Fernández Construcciones-Azvi por un importe de 220.420.100,00 euros.

LOS TÚNELES DE PAJARES EN CIFRAS
Longitud 24.600 m
Diámetro excavación 10 m
Diámetro interior libre 8,5 m
Separación entre ejes 50 m
Material excavado 4,3 millones de m3 cúbicos, aproximadamente
TRAZADO
Radio mínimo 3.550 m
Pendiente máxima 16,85 milésimas
REVESTIMIENTO
Espesor 0,5 y 0,6 m
Volumen hormigón 22 m3/anillo (14,7 m3/m de túnel)
Acero 200 kg/m3 de hormigón
Número total de anillos 36.098 (3.634 Galería Buiza)
Número total de dovelas 252.686 (25.438 Galería Buiza)
Relleno trasdós 376.255 m3, aproximadamente

13/09/2008 - Concluye el cale del tubo Este.
11/07/2009 - Concluyen las obras de excavación de los Túneles de Pajares con el cale del tubo Oeste.
24/09/2010 - Autorizadas obras de mejora en el interior de los túneles de Pajares.

4. Túneles de Pajares - Sotiello
El trazado de este subtramo, de 6,12 kilómetros de longitud, se inicia en la boca norte de los Túneles de Pajares y discurre sobre dos plataformas por el término municipal de Lena, en la provincia de Asturias, para finalizar en Sotiello.

Como elementos singulares en su trazado hay que destacar el túnel de Los Pontones, formado por dos tubos cuya perforación será ejecutada con dos tuneladoras:

  • Tubo Este del Túnel Los Pontones Este, de 5.939 m de longitud, cuyo cale se efectuó el 24 de septiembre de 2009. La tuneladora que ha ejecutado la perforación, denominada ‘Vía Carisa’, ha establecido el récord nacional de producción mensual para máquinas de escudo simple y gran diámetro, al conseguir avanzar 1.105,5 metros en un mes, superando la anterior marca de ‘La Adelantada’ en las obras del Metro de Madrid.
  • Tubo Oeste del Túnel Los Pontones Oeste (5.930 m).

Sobre proyecto, las obras constaban de los túneles de los Pontones y Jomezana, de 3.780 y 2.050 metros de longitud, respectivamente. Además, se construirán los viaductos de Jomezana y de San Blas, de 59 y 142 metros de longitud, respectivamente.

Las obras contaron con un presupuesto de licitación de 216.083.808,37 euros y un plazo de ejecución de 37 meses. Adjudicadas a la UTE Acciona y FCC por un importe de 160.281.668,05 euros y un plazo de ejecución de 29,5 meses.

5. Sotiello - Campomanes
El trazado de este tramo de 4,32 kilómetros de longitud discurre por el municipio asturiano de Lena. Los 2,60 kilómetros iniciales transcurren sobre dos plataformas de vía única y los 1,72 restantes sobre una plataforma para vía doble. En el tramo se produce la unión de las dos plataformas de vía única que proceden de los Túneles de Pajares en una única plataforma de vía doble. El tramo incluye el PAET de Campomanes, un puesto técnico para la explotación de la línea.

Como elementos singulares en su trazado hay que destacar:

  • Túneles de Sotiello. Discurren por una sucesión de materiales pertenecientes al periodo carbonífero, con una litología compuesta principalmente de limolitas, limolitas arenosas y lutitas con intercalaciones areniscas.
    • Túnel Sotiello Este de 909 m (980 m sobre proyecto). Los túneles de Sotiello discurren por una sucesión de materiales pertenecientes al periodo carbonífero, con una litología compuesta principalmente de limolitas, limolitas arenosas y lutitas con intercalaciones areniscas.
    • Túnel Sotiello Oeste de 917 m (996 m sobre proyecto), incluidos los dos túneles artificiales de 41 y 36 metros en los emboquilles sur y norte, respectivamente. Excavado por métodos convencionales, tiene planta curva y una sección libre de 62 metros cuadrados. Su cale se produjo en enero de 2009.
  • Túnel Teso Este de 731 m (634 m sobre proyecto).
  • Túnel Teso Oeste de 840 m (661 m sobre proyecto).
  • Viaducto Sotiello Este. Se sitúa en el municipio asturiano de Lena y salva el valle del Río Teso y la carretera LE-7, enlazando los túneles de Sotiello Este y Teso Este. Tiene una longitud de 134 m y una altura máxima de pilas de 22 m. El tablero con forma de cajón tiene cuatro vanos de entre 25 y 42 m de longitud. Está diseñado para vía única de alta velocidad con una anchura de 8,5 m e incluye aceras, pasos peatonales para mantenimiento y canaletas para cables de comunicaciones. Su construcción finalizó en agosto de 2009.
  • Viaducto Sotiello Oeste. Tiene una longitud de 110 m y una altura máxima de pilas de 17 m. Se sitúa en el municipio asturiano de Lena y salva el valle del Río Teso y la carretera LE-7, enlazando los túneles de Sotiello Oeste y Teso Oeste. El tablero, con forma de cajón, tiene tres vanos de entre 32 y 46 m de longitud. Está diseñado para vía única de alta velocidad con una anchura de 8,5 m e incluye aceras, pasos peatonales para mantenimiento y canaletas para cables de comunicaciones. El sistema constructivo empleado en la ejecución del tablero ha sido el de vanos sucesivos, mediante cimbra porticada. Este procedimiento constructivo consiste en la ejecución de torres metálicas trianguladas apoyadas en zapatas de hormigón sobre las que se disponen vigas metálicas componiendo pórticos. En las pilas se utilizan ménsulas de 100 Tn para dar apoyo a las vigas de reparto. Sobre dicha estructura se colocan los encofrados del tablero. Su construcción finalizó en septiembre de 2009.
  • Viaducto de Teso (Este y Oeste). El viaducto de Teso Oeste, con una longitud de 338 metros y una altura máxima de pilas de 27 metros, permite conectar la salida del túnel de Teso Oeste y el PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de Campomanes.
    El tablero, con forma de cajón, tiene 8 vanos de entre 34 y 45 metros de longitud. Está diseñado para vía única de alta velocidad con una anchura de 8,5 metros e incluye aceras, pasos peatonales para mantenimiento y canaletas para cables de comunicaciones. Las obras concluyeron en octubre de 2009.
    El viaducto de Teso Este, con una longitud de 363 m y una altura máxima de pilas de 30 m, permite conectar la salida del túnel de Teso Este y el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Campomanes.
    El tablero, con forma de cajón, tiene 9 vanos de entre 25 y 45 m de longitud. Está diseñado para vía única de alta velocidad con una anchura de 8,5 m e incluye aceras, pasos peatonales para mantenimiento y canaletas para cables de comunicaciones. Las obras concluyeron en marzo de 2010.
  • Viaducto del PAET de Campomanes. La estructura se dispone como un viaducto triple, formado por tres tableros independientes, con 82 m de longitud en el lado Oeste y 116 m en las partes Central y Este. El viaducto oeste consta de 3 vanos (espacio entre pilares), mientras que el central y el este cuentan con 4 vanos. La estructura central, con 4 vanos de entre 24 y 34 m de longitud y una altura máxima de pilas de 20 m, albergará las dos vías generales de la línea de alta velocidad. Por su parte, las dos laterales (oeste y este) acogerán el PAET de Campomanes.
    Los tableros de las tres estructuras incluyen aceras, pasos peatonales para mantenimiento y canaletas para cables de comunicaciones.
    Las obras se dieron por concluidas a finales de abril de 2010. La prueba de carga del viaducto se efectuó en julio de 2012 mediante 20 camiones de 5 ejes y 42,6 toneladas de carga cada uno, que se colocaron en diferentes posiciones sobre los tableros de los viaductos. En total, todos los vehículos sumaban 852 Tn.
  • PAET de Campomanes.

Los viaductos son de de tipología de cajón de canto constante, efectuándose su ejecución in-situ, así como el paso superior sobre la carretera local LE-6.

Las obras contaron con un presupuesto de licitación de 105.543.342,33 euros y un plazo de 30 meses. Adjudicadas a Acciona por 79.780.212,47 euros.

6. Campomanes - Pola de Lena
El trazado de este subtramo, de 4,9 kilómetros de longitud, discurre por el término municipal de Lena, en la provincia de Asturias. Como elementos singulares en su trazado hay que destacar:

  • Túnel Vega de Ciego de 2.460 metros, de los que 2.366 son excavación en mina y el resto corresponde a falsos túneles en las bocas de entrada y salida. Este túnel se ha diseñado para albergar doble vía de alta velocidad, por lo que el tubo tiene una sección libre de 85 m2. La excavación se ha llevado a cabo por métodos convencionales en todas sus fases. El trazado discurre por una formación constituida esencialmente por limolitas, lutitas y pizarras, con algún intervalo de areniscas y calizas. El cale se efectuó en marzo de 2009.
  • Túnel Pico de Siero (1.613 m, 1.646 m sobre proyecto) con una sección libre de 85 m2. Los trabajos de perforación se han realizado siguiendo el denominado Nuevo Método Austriaco, tanto en la fase de avance como en la de destroza. Con este sistema primeramente se excava la mitad superior del túnel hasta completar la perforación, lo que permite abrir la sección superior de la galería para facilitar el acceso de la maquinaria y las tareas de sostenimiento. Posteriormente se continúa con la destroza o excavación de la parte inferior del túnel. Concluidas las tareas de perforación se procede a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel. El cale (final de la perforación en avance) se efectuó el 24 de julio de 2009.
  • Viaducto Pola de Lena, de 126 metros de longitud, se encuentra en la localidad que le da nombre y salva el río Naredo, apoyado sobre pilas macizas de sección octogonal que oscilan entre los 6,9 y los 12,1 metros de altura. Conecta el túnel de Pico de Siero con la plataforma de la línea de ferrocarril convencional, en las inmediaciones de la cabecera sur de la estación de Pola de Lena.
  • Viaducto Foraca (70 m): Terminado.
  • Se completa el proyecto constructivo con la ampliación de un paso inferior bajo la línea férrea actual, y con un paso superior del camino de uso para la localidad de Pola de Lena.

En este tramo se realiza la conexión ferroviaria de la ‘Variante de Pajares’ con la actual línea León - Gijón.

Las obras contaron con un presupuesto de licitación de 95.185.041,20 euros y un plazo de ejecución de 36 meses. Adjudicadas a la UTE Comsa, Sociedad Anónima y Corsan-Corviam Construcción, S.A., por un importe de 70.789.115,14 euros y un plazo de ejecución de 32 meses.

Medidas de integración, protección y seguridad

Medidas medioambientales
El Ministerio de Fomento, a través de Adif, incorpora en todas sus actuaciones y obras una serie de medidas tendentes a respetar escrupulosamente el ecosistema de las zonas por las que discurre, y a minimizar su impacto visual, sonoro y paisajístico, sin olvidar la protección del patrimonio cultural a lo largo de todo el trazado.

En el caso de la Variante de Pajares hay que resaltar que el 80 % del trazado discurre en túnel, lo que supone la eliminación casi total del impacto visual del trazado ferroviario, y evita el efecto barrera de las infraestructuras que van en superficie. Por ello, se puede afirmar que la inversión en este nuevo trazado es una inversión responsable medioambientalmente.

Protección de cauces fluviales
Para la protección de los sistemas fluviales y de la calidad de las aguas se ha construido un sistema de depuradoras en las bocas de los túneles y en las plantas de fabricación de dovelas, en las que se deposita el agua procedente del interior del macizo, así como la que se utiliza en los procesos constructivos.

Este agua se va decantando de una balsa a otra, propiciando que los elementos en suspensión se depositen en los fondos y las grasas queden flotando en superficie. De este modo, tras la fase de filtrado y la pertinente regulación físico-química, el agua llega a los ríos dentro de los parámetros establecidos en la legislación medioambiental de la Comunidad Autónoma y las confederaciones hidrográficas afectadas.

Recuperación ambiental e integración paisajística
Los proyectos constructivos contemplan además la recuperación paisajística al término de la obra en todo el corredor, mediante la plantación de especies autóctonas, que estén adaptadas al medio para garantizar el éxito de la regeneración del entorno.

Estas medidas incluyen la recuperación de la cubierta vegetal con hidrosiembra de herbáceos y de especies arbóreas propias del entorno afectado. A lo largo de la Variante de Pajares se replantarán algo más de 637.561 unidades de arbolado y arbustos, y algo más de 175 hectáreas con cubierta vegetal.

Protección a la fauna
Respecto a la protección de la fauna, Adif y la Fundación Oso Pardo han suscrito un convenio marco de actuación para el estudio y la adopción de medidas tendentes a identificar el posible efecto de las infraestructuras ferroviarias en el hábitat del oso pardo entre las comunidades de Asturias y Castilla y León.

Junto al acuerdo marco, han ratificado un convenio específico, destinado a realizar un estudio sobre las medidas más adecuadas que permitan la permeabilidad de 35 km de la línea León-Gijón, entre los municipios de Villamanín (León) y Lena (Principado de Asturias). Se incluye también en el área de trabajo la zona de actuación de la línea de alta velocidad a su paso por Pajares.

El territorio objeto de estudio discurre por distintas áreas protegidas, como la comarca de la Montaña Central de León, Valgrande, y el Parque Natural de Las Ubiñas-La Mesa.

En este sentido cabe señalar que la Variante de Pajares, de 49,7 km de longitud, se desarrolla en un 84,3% de este trazado en túnel o viaducto, siendo por tanto, una actuación que elimina el efecto barrera característico de las infraestructuras de transporte terrestre, permitiendo que las poblaciones de oso pardo no vean limitados sus corredores naturales por la acción humana.

La seguridad en las obras
La seguridad de los trabajadores y de los futuros usuarios es básica en procesos de ejecución de obras de esta envergadura. En este sentido, el uso de las tuneladoras ha sido un gran avance en el proceso constructivo frente a los llamados métodos convencionales, ya que garantiza a los trabajadores la protección de la propia estructura de la máquina en el avance y revestimiento del túnel.

Adicionalmente, en aras de la seguridad de la línea cuando entre en funcionamiento, los túneles dispondrán de galerías de interconexión cada 400 m, lo que facilitará las tareas de mantenimiento y de evacuación en caso de ser necesario.
El proyecto incluye, además, la creación de un punto de parada preferente, que se ubicará en el Lote 2, entre Folledo y Viadangos. En caso de incidencia en la circulación, los trenes afectados dispondrán de dicho punto, desde el que los pasajeros podrían efectuar trasbordos a otro tren, o ser evacuados al exterior, en caso de necesidad.

Este punto de parada preferente estará conectado con la galería de acceso de Buiza, que permitirá el acceso rodado directo de vehículos de emergencia y servirá de vía de escape para los pasajeros, si la situación obligase al desalojo inmediato, lo que supone una enorme ventaja de cara a la explotación del complejo de los túneles de base.

Además, existe una segunda galería de acceso, la galería de Folledo, que enlaza con los túneles en el punto kilométrico 7,8 desde La Pola de Gordón; por la que también se podría acceder o salir en caso de emergencia. Todas estas medidas se completan con la construcción de dos PAET ubicados en los términos de La Robla y Campomanes.

 

APÉNDICE

Línea actual León - Asturias
La línea convencional o de ancho ibérico de la zona Noroeste de España que enlaza León con Asturias tiene una longitud total de 171,576 kilómetros, de los cuales 88,5 corresponden a doble vía y los 83 restantes a vía única. El último tramo de esta línea, que entró en servicio en 1884 y conforma el conocido como tramo del Puerto de Pajares, fue el comprendido entre las localidades de Busdongo (León) y Puente de los Fierros (Asturias), y fue electrificado en 1925.

La línea atraviesa uno de los puertos de mayor desnivel de la cornisa Cantábrica, lo que ha supuesto históricamente una barrera natural para las comunicaciones entre el Principado y la meseta castellano y leonesa, tanto a escala ferroviaria como de otros modos de transporte, por lo que una de sus características principales es lo sinuoso de su trazado.

Por este motivo, la línea presenta un aspecto singular, compuesto por una continua sucesión de túneles, hasta llegar a los 99 en su trazado completo, que salvan las dificultades de la orografía, sobre todo en el trayecto que comprende dicho puerto. La longitud total de vía que abarcan los túneles es de casi 39 kilómetros, lo que equivale aproximadamente al 23 por ciento del total de la longitud de la línea.

Precisamente en el trayecto entre Busdongo y Puente de los Fierros, de alrededor de 42,5 kilómetros, más de la mitad del recorrido, aproximadamente 24,5 kilómetros, son en túnel, siendo el de mayor longitud el de La Perruca, situado entre los puntos kilométricos 53/394 y 58,467, con 3.073 metros de extensión. A lo largo del trazado, entre las referidas localidades se alcanza una pendiente máxima del 2 por ciento, siendo la cota más alta precisamente el túnel de La Perruca, a 1.270 metros, y la estación de Busdongo, a 1.230 metros de altitud.

Otra de las peculiaridades de la línea León - Asturias los kilómetros de vía en curva, con un total 95,9 kilómetros, lo que da nuevas muestras de la sinuosidad del trazado, abundando sobre todo curvas con radios menores de 300 metros.

 
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