PLAZOS
Una de las
prestaciones más valoradas de los servicios AVE
es su compromiso de puntualidad; si el tren se retrasa
más de cinco minutos, Renfe-operadora devuelve
el importe del billete. Y esa política de estricto
cumplimiento de los horarios previstos parece haberse
instalado en el Adif, organismo heredero del GIF y encargado
del despegue de la red ferroviaria española de
alta velocidad, estructurado actualmente en el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020.
El horario a cumplir
es el del año 2007, no en vano 2008 será,
a priori, año electoral. Se trata de una fecha
comprometida desde hace años para la llegada
de los trenes de alta velocidad a Barcelona, Málaga
y Valladolid y que había sido puesta en entredicho
desde diversas Comunidades Autónomas por los
distintos problemas surgidos en la ejecución
de las obras.
La primera línea
que se completará, sin embargo, no será
ninguna de las tres grandes líneas anteriores,
sino el Nuevo Acceso de Alta Velocidad a Toledo cuya
entrada en servicio está prevista para finales
de este año y que ya ha sido bautizada como línea
nº 020 La Sagra-Toledo.
Si seguimos una secuencia
temporal lógica, la siguiente línea en
entrar en servicio sería otro ramal prolongación
del actual corredor entre Madrid y Sevilla. Las obras
del Nuevo Acceso Ferroviario Córdoba-Málaga
avanzan a buen ritmo y ya se ha adjudicado la última
gran infraestructura del primer tramo de esta línea;
la estación de Antequera-Santa Ana, que se convertirá
en el nuevo distribuidor del tráfico ferroviario
en el sur hacia Algeciras y Granada con enlace pues
a la red convencional, tomando el relevo de "la
estrella de Andaluces"; la estación de Bobadilla.
Está previsto
que primero se inaugure el tramo entre Córdoba
y Bobadilla y que la llegada a Málaga se realice
en una fecha posterior pero siempre dentro del horizonte
de 2007.
El reciente cale de
los tubos de los túneles del Guadarrama ha supuesto
un nuevo impulso para la infraestructura del Nuevo
Acceso Ferroviario al Norte-Noroeste de España,
cuya salida norte de Madrid ha estado prácticamente
paralizada en la fase de proyecto debido a la DIA, así
como también ha sido complicado el tramo de llegada
a Valladolid para salvar el río Duero. A pesar
de estos obstáculos se confía también
en cumplir los plazos previstos.
Esta conexión
con Valladolid tiene además una importancia crucial,
ya que será el tronco desde el cual saldrán
las líneas que conectarán el noroeste
del Estado; Galicia, Asturias, Cantabria y País
Vasco con su conexión a Francia.
Unir las dos ciudades
más importantes de España supone casi
700 Km de línea y cubrirlos en un tiempo competitivo
con el avión, la sitúan como el proyecto
más ambicioso de Europa con velocidad comerciales
de hasta 350 Km/h en muchos de sus tramos.
Así pues, no
es extraño que se haya convertido en la línea
estrella de la apuesta española por la alta velocidad.
Por contra, ha sido un foco de problemas constante.
Los primeros 481 Km que unen Madrid con Lérida
funcionan a medio gas por los problemas surgidos con
el sistema de señalización ERTMS. Este
novedoso sistema por satélite, pionero en Europa,
se convertirá en el estándar de la Unión
Europea y permitirá la interoperatibilidad de
toda la red europea de alta velocidad.
De momento la máxima
velocidad son los 200 Km/h que permite la señalización
convencional, aunque se espera que para finales de año
esté ya operativo el nivel 1 del ERTMS que permitirá
incrementar paulatinamente la velocidad de los trenes
hasta los 300 Km/h.
En cuanto a la infraestructura
en sí, el principal problema en el tramo en servicio
fue la aparición de los "socavones"
o dolinas en zonas próximas a la infraestructura,
que ha quedado resuelto según los técnicos
del Adif, a quienes por otra parte les ha surguido otro
quebradero de cabeza; la fijación del balasto
que es succionado por los trenes en pruebas cuando alcanzan
velocidades superiores a 300 Km/h.
En cuanto al tramo
todavía en construcción la principal dificultad
está siendo el acceso a Barcelona, que ha quedado
desbloqueado en el mes de abril con la adjudicación
de las obras del tramo que conecta el aeropuerto del
Prat.
Tras solucionarse este
asunto, que enfrentó a la Generalitat y la Administración
Central durante años, desde Fomento se reitera
que la previsión de llegada el AVE a Barcelona
se mantiene para finales de 2007.
Por lo que respecta
a la continuación de la línea hasta la
frontera francesa, las obras están más
retrasadas en lo que respecta a la salida de Barcelona
y la llegada a Gerona, así como la conexión
con Figueras.
Donde parece que sí
va a tocar devolver el importe del billete es en el
corredor mediterráneo donde la posibilidad de
cumplir los plazos se ve cada día más
lejana, considerándose el 2010 como la fecha
más razonable.
Después de las
disputas a tres bandas (Castilla-La Mancha, Valencia
y Fomento) sobre cuál debía ser el trazado
y solucionado con el acuerdo de la doble llegada a Valencia
(por Cuenca y por Albacete) que satisfizo a la Junta
de Comunidades, el principal retraso de esta línea
se acumula en la salida de Madrid, cuyos primeros 178
kilómetros se encuentran aún en fase de
proyecto. El tramo entre Fuentes y Albacete ya está
en obras y la inminente apertura de la Variante de Alpera
permitirá al menos, arañar unos preciosos
minutos a la duración del viaje al Levante. |