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ARTÍCULOS Y REPORTAJES

PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD EN EL
NUEVO ACCESO FERROVIARIO A TOLEDO

Carlos Torres (27/07/2005

 
MONTAJE DE VÍA

Para realizar el montaje de vía con la calidad que requiere una línea de Alta Velocidad es precisa una topografía de precisión y el establecimiento de bases de referencia fijas a lo largo de la traza que permitan conseguir implantar la vía dentro de las tolerancias prescritas, que son de orden milimétrico.

Las traviesas (70.000 para todo el tramo) han sido distribuidas a lo largo de la traza y se ha extendido la primera capa de balasto en más de 12 km. Sobre esta capa se ha montado la vía auxiliar que permite el transporte y la descarga del carril, que proviene de la base de Madrid Sur, próxima a Atocha. Desde esta base se suministrarán cinco mil toneladas de carril, transportadas en trenes carrileros tirados por dos locomotoras. Cada tren transporta 36 barras de 288 metros cada una, lo que en total supone una longitud de 5.184 metros de vía sencilla.

En relación con el balasto, se ha definido una zona de acopio en Villaseca de la Sagra, en el subtramo Alameda de la Sagra - Mocejón donde comienza la plataforma en vía doble. En este acopio se ha dispuesto un muelle de carga para el balasto que se distribuirá sobre la vía con trenes de tolvas, hasta completar los 6 metros cúbicos por metro lineal de vía doble que comprende la sección de vía de alta velocidad. En total se requieren 200.000 toneladas de balasto.

FASES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DEL MONTAJE DE VÍA

  • Primera capa de balasto. La descarga de la primera capa de balasto (lecho de balasto) se realiza con una extendedora de balasto, alimentada desde camiones cuyo sentido de montaje se realiza hacia la zona de acopio de balasto para evitar el paso continuo de camiones sobre los tramos ya ejecutados.
  • Montaje de vía auxiliar. Esta vía está formada por traviesas de madera, carriles UIC 54 o RN 45 y cupones (54/45-60) que servirán de enlace con el carril 60E1, materiales todos de segundo uso. Esta vía se prefabrica en tramos de 12 a 18 metros, con una separación entre ejes de traviesa de aproximadamente 80 centímetros. Por ella circulará el tren carrilero para llevar los carriles al tajo.
  • Descarga de carril, posicionado y levante de vía. Se descargan las barras de la vía directora y paralela, en sus respectivos lugares, desde el tren carrilero.
  • Posicionamiento de traviesas. Una vez que se ha retirado el tren carrilero y cajeado el lecho de balasto, se posicionan las traviesas que previamente han sido acopiadas a lo largo de la traza.
  • Avance de vía auxiliar. El levante parcial de paneles de vía auxiliar comprendidos entre las barras tendidas sobre el balasto se hace con un pórtico que circula por ellas, y se apilan en vagones o diplorys, instalados en la vía auxiliar delantera, desplazados por una dresina, que será la encargada de llevarlos hasta la cabeza de avance. El avance de la vía auxiliar no debe alterar el lecho de balasto.
  • Levante y posicionado de los carriles. Sobre las traviesas colocadas y apriete provisional de las sujeciones con un par de 120 a 150 Nm para fijar el carril. Se transportan a la cabeza de la vía los paneles de vía auxiliar apilados sobre diplorys, donde se descargan y montan con ayuda de una grúa que no deteriore el lecho de balasto, creando así su avance. Una vez posicionadas las 36 barras se repite el proceso dando entrada por la vía directora un nuevo tren carrilero.
  • Montaje de la vía. Para el montaje de la vía se ha acondicionado una superficie de acopio en Villaseca de la Sagra. En total se han utilizado 136.056 metros cúbicos de balasto, distribuido en una capa de 35 cm bajo traviesa en el eje de los carriles.

    Las traviesas son GIF AI-99 monobloque de hormigón para ancho 1.435 milímetros. En la pérgola y el viaducto sobre el Tajo, incorporan una suela de material elastomérico en toda la longitud del tablero para activar los contactos con el balasto. En total se han utilizado 67.426 unidades.

    El carril es del tipo 60 E1 en vías generales y de apartado, incluso en los aparatos de vía, que han llegado a la obra en 292 barras largas de 288 metros, sumando 84.096 metros.

    En la estación de Toledo, en el punto kilométrico 20’666 del nuevo acceso, las vías se montan en placa mediante el sistema de carril embebido, sobre losa de hormigón, utilizando el sistema “Edilon”.
  • Soldaduras intermedias. Antes de realizar la 1ª nivelación, y antes de los levantes, se procederá a las soldaduras de barras de 288 m, consiguiendo barras provisionales de 1.152 m (3 soldaduras seguidas), disminuyendo así el número de calas a lo largo del tramo de forma que se reduce el deterioro de la vía.
  • Primera nivelación. La primera nivelación consiste en realizar las descargas de balasto y los levantes necesarios para dejar la vía en situación definitiva en planta y a la cota necesaria, teniendo en cuenta que tras el 2º levante se realiza una estabilización.
  • Montaje de los aparatos de vía. El montaje de los aparatos de vía se realizará cuando se haya llevado a cabo la primera nivelación y estén terminados todos los trabajos en la vía para que, una vez colocados, la circulación de trenes por los mismos sea la mínima posible hasta la puesta en funcionamiento de la línea.
  • Segunda nivelación y perfilado de vía. Después de realizar la primera nivelación, se procederá a la última descarga de balasto y al bateo necesario para dejar la vía en su situación definitiva, tanto en planta como en alzado.
  • Liberación de tensiones. Como última actividad a realizar en el montaje de vía quedaría la liberación de tensiones. El proceso consiste en cortar el carril o aprovechar una junta existente, desclavado del carril a liberar, colocación de rodillos entre carril y traviesa, liberación de tensiones mediante golpeo del carril (homogeneización) con mazas de caucho o de madera, nunca metálicas, cortar un cupón para crear la cala inicial, utilizar tensores hidráulicos si se precisa neutralizar (temperaturas bajas), y finalmente soldar la junta con la cala adecuada.
  • Estabilización dinámica. La estabilización dinámica consigue de forma artificial la compactación del balasto colocado debajo de las traviesas y alrededores. Con esta actividad se logra un efecto de compactación del balasto equivalente al obtenido con el paso por las vías de unas 100.000 t brutas.
 
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