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ARTÍCULOS Y REPORTAJES
CASTILLA-LA MANCHA: ESTACIONES DE PASO
Publicado en la Revista del Ministerio de Fomento nº 553 (julio - agosto de 2006)
Reproducción autorizada
Macarena Herrera Lorenzo. Fotos: José Caballero y FFE (19/12/2006)

 

Evolución de las estaciones

Como parte de esta red, las estaciones castellano-manchegas se distribuyeron desde muy temprano por las cinco provincias de la región, comenzando por Toledo, Ciudad Real y Albacete, con rasgos muy definidos. Eran estaciones construidas por distintas compañías en periodos diferentes, por lo que su estilo era variado, y la mayoría eran de segundo orden, lo que hacía que su arquitectura no fuera un factor importante. En su emplazamiento, muchas veces en lugares inadecuados o demasiado lejos del núcleo urbano, primó más el interés del trazado y de las compañías que el de las poblaciones, y apenas se encuentran ejemplos de estaciones (Talavera, Valdepeñas) que cumplan la función de puerta entrada a la ciudad. Los rasgos que aúnan a estas estaciones son su sencillez, su funcionalidad y su disposición lateral a la vía.

La formación de la red ferroviaria en la región coincide con el desarrollo de la compañía MZA

MZA extendió desde el principio el modelo de estandarización de estructuras, lo que reducía costes para la compañía. Esta política pobló las líneas de un modelo de estación compuesto por un edificio rectangular de fachada simétrica de uno o dos pisos que acogía el vestíbulo, pequeño y remarcado con el adelantamiento de la fachada donde destacaba el nombre de la estación y el reloj, y las salas de espera, con las viviendas de empleados en el piso superior. Arcos de medio punto, sillería en esquinales y entrada señalada por una saliente del paramento central eran otros rasgos de MZA. Junto al edificio de viajeros, dependiendo de la categoría de la estación, se construyeron muelles de mercancías en serie, aseos independientes (hasta los años 30), cantinas y, desde 1892, casetas de enclavamiento. Adobe, piedra y ladrillo fueron los materiales más empleados, con el hierro como principal elemento para las escasas marquesinas de la región. A partir de 1870, una vez comprobada la importancia del ferrocarril para la industria y el comercio, proliferaron bodegas, almacenes y fábricas junto a varias estaciones (Valdepeñas, Alcázar de San Juan, Manzanares, Puertollano, Villacañas, Calzada de Calatrava…), para los que se crearon apartaderos, y surgieron barrios de la estación y poblados ferroviarios.

Aunque hubo estaciones que se reformaron al poco de su apertura, cuando proliferaban todavía los edificios provisionales, el panorama se mantuvo inalterable durante décadas, con la excepción de la nueva estación de Toledo, inaugurada en 1919. Al final de los años 20, con el auge del ferrocarril, apareció la necesidad de ampliar y modernizar las instalaciones ferroviarias, y los arquitectos tomaron el protagonismo en el diseño de estaciones. Desde mediados de esta década, bajo una política desarrollista, surgieron nuevas líneas, se rehabilitaron estaciones, se erigieron muelles y marquesinas y se levantaron viviendas para el personal ferroviario. Se construyeron nuevos edificios de viajeros (Tembleque, Quero) y hubo grandes reformas y ampliaciones (Valdepeñas, Manzanares, Tomelloso). Se abandonó la planta rectangular y aparecieron diversos planos de fachadas con piezas salientes (Sigüenza y estaciones de la línea Cuenca-Utiel), renegando de la monotonía arquitectónica existente.

Una nueva fase de renovación llegaría con Renfe en los años 40, buscando adecuar las instalaciones a los nuevos tiempos. También en los años 60, con el Plan Decenal de Modernización de Renfe, hubo rehabilitaciones y se construyó alguna estación nueva, como la de Albacete en 1967, una exigencia del avance urbanístico. A finales de los años 80, con la alta velocidad, se erigieron nuevas estaciones en Ciudad Real y Puertollano, que son expresión de una nueva identidad de estación basada en una estricta funcionalidad y pulcritud arquitectónica, lejos del espíritu artístico de Toledo o Sigüenza. Esta modernidad convive hoy con la sencilla realidad de los caserones con aspecto de casa particular, que constituyen la mayor parte de las estaciones de la región.

El estado de conservación de este patrimonio industrial es muy variado, con estaciones abandonadas y otras en estado de languidez. Sólo las estaciones de las capitales de provincia y las de mayor movimiento de viajeros o mercancías reciben periódicamente tratamientos de mantenimiento o mejoras.

 
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