Valencia, 7-3-2022. Hace aproximadamente un año, el 8 de enero de 2021, circuló por última vez un tren en servicio comercial entre Cuenca y Valencia por la línea convencional. El servicio se interrumpió forzosamente por los efectos del temporal Filomena. Tras el paso del temporal y, aunque la vía quedó expedita, la evaluación del estado de la infraestructura, ya maltrecha a causa de la histórica falta de inversiones, desaconsejaba la autorización de restablecimiento del tráfico ferroviario.

A partir de ahí, la CEOE conquense se marcó un «de perdidos al río» y abrió un melón que nadie hasta la fecha se había atrevido: la posibilidad de cerrar y desmantelar la línea ferroviaria entre Tarancón y Utiel. El Plan de Movilidad «todo incluido» contempla, además, la sustitución del servicio ferroviario desde Aranjuez por autobuses y transporte a la demanda, la conversión de la línea en una vía verde y el aprovechamiento urbanístico de los terrenos ferroviarios al paso de las distintas poblaciones (Tarancón, Huete, Cuenca y Carboneras, fundamentalmente). Aunque era un plan de movilidad, de las 44 diapositivas que constaba, 22 estaban dedicadas a infografías sobre cómo quedarían los terrenos ferroviarios tras su urbanización.

Así, aprovechando el rebufo de la CEOE, las diferentes administraciones: Ayuntamiento de Cuenca, Diputación de Cuenca, Junta de Castilla-La Mancha y el Ministerio de Transportes, todas ellas gobernadas por el mismo partido político, en perfecta alineación planetaria han aplaudido dicho «Plan», que el Ministerio rebautizaba como «XCuenca».

En la visita que María José Rallo realizó el pasado 26 de enero ante el Consejo Social de la Ciudad de Cuenca para defender el Plan XCuenca, la Secretaria General del Ministerio de Transportes afirmó que la línea ferroviaria es obsoleta y que lo seguiría siendo independientemente de la inversión realizada. Extraño argumento teniendo en cuenta que, hoy en día, el trayecto entre Madrid y Valencia por Cuenca dura unas 7 horas y 30 minutos, pero en los años 80, con la infraestructura en mejores condiciones, se tardaba unas 4 horas y 50 minutos en hacer el mismo recorrido, con peor material rodante.

Como alternativa, proponen sustituir el tren entre Tarancón y Utiel por autobuses, aumentando, por ejemplo, en más de media hora los tiempos de viaje de Huete y Carboneras de Guadazaón con Cuenca en comparación con los tiempos que podría ofrecer el tren. 4 horas 50 minutos puede parecer un tiempo excesivo para unir Madrid y Valencia, pero si tenemos en cuenta la cantidad de poblaciones que vertebra a lo largo de las provincias de Madrid, Toledo, Cuenca y Valencia, el ferrocarril es la mejor alternativa. Respecto al precio, el trayecto completo cuesta unos 20 euros, siendo la opción más económica, ya que los 7€ del Avlo son una efeméride que rara vez acontece. Todo ello sin necesidad de buscar tarifas ni ofertas valle con varias semanas de antelación.

Respecto al uso de esta línea para el tráfico de mercancías, lo fundamental es que, de suprimirse esta línea ferroviaria, se suprime cualquier posibilidad de desarrollo logístico para toda la provincia de Cuenca que pudiere surgir a medio o largo plazo, apoyándose en la intermodalidad del ferrocarril. De este modo, propuestas como la creación de plataformas logísticas multimodales que conectasen la provincia de Cuenca con el Puerto de Valencia o el Corredor Mediterráneo ni siquiera podrían llegar a plantearse.

Desde luego, a la Administración, a corto plazo, le salen las cuentas con el «Plan» XCuenca, ya que dicho «plan» le supone una inversión de 30 millones, frente a los 200 millones de euros que supondría la renovación completa de la línea. Puede que 200 millones parezca muchísimo dinero, pero es menos del 1% de los 24.000 millones de euros que, el 30 de noviembre del año pasado, la Ministra de Transportes anunció que disponía para invertir en la Red Ferroviaria de Interés General de la que, todavía a día de hoy, la línea Madrid-Cuenca-Valencia forma parte.

Así pues, como Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, competentes en materia de infraestructuras y servicios de transporte, queremos manifestar la incongruencia que supone la toma de decisiones de relevancia estratégica para un país, como es el desmantelamiento de una infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés General, basada en un «plan de movilidad» que no pasa de ser una mera «idea» o «estrategia» en gran parte urbanística, que no garantiza una conexión interprovincial que mejore la existente a día de hoy y que puede comprometer futuros desarrollos logísticos en la zona. Buena prueba de ello es que no entra en detalles, no plantea escenarios con la línea mejorada y tampoco contempla usos compatibles con el tráfico de viajeros, como trenes turísticos o de mercancías. De este modo, se pretende clausurar una infraestructura sin consensuar con las partes afectadas (ayuntamientos y provincias limítrofes) ni consultar a los técnicos competentes, que podrían aportar datos e ideas que mejorasen el aprovechamiento de la línea ferroviaria.

[*] Artículo publicado el día 7-3-2022 en el diario digital Levante. El Mercantil de Valencia.
Autor: Pablo Salvador Zuriaga. Vocal de la Comisión de Transporte y logística del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en la Comunidad Valenciana.

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