Aunque se trata de un modesto Ferrocarril de poco más de 18 kilómetros, esta línea estaba llamada a desempeñar un importante papel en la vertebración de las comunicaciones entre el este y el oeste de la península, pero sucumbió víctima de diversos avatares.

En torno a Toledo discurrían las dos grandes líneas (ahora ya son tres con la del AVE) que comunicaban Madrid con Extremadura (MCP) y con el Levante (MZA), sin que ninguna se acercase lo suficiente como para establecer una estación.

Este Ferrocarril remediaba parcialmente el error histórico perpetrado por el Marqués de Salamanca al dejar a Toledo como estación término de un mero ramal, al permitir el enlace directo con Extremadura. Ya a comienzos del siglo XX se planteó esta posibilidad que no llegó a prosperar.

Por otra parte, la unión de ambas líneas evitaría la entrada a Madrid, permitiendo tráficos transversales fundamentalmente de mercancías entre los dos extremos de la península.

La línea fue incluida en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Construcción Urgente, aprobado por Decreto-Ley de 5 de marzo de 1926. Al amparo del Plan Guadalhorce, el 8 de Agosto de 1926 se presenta el proyecto elaborado por el ingeniero José Calabrús Risques.

Los trámites se llevaron a cabo con gran celeridad, quizá motivados por la pequeña envergadura de la línea y su escasa dificultad técnica. Así, el concurso de las obras se convoca el 15 de septiembre, siendo adjudicadas el 13 de octubre de ese mismo año.

El 5 de Julio de 1927 dan comienzo las obras, a cargo del Estado, si bien tuvieron un parón general hacía el año 1931. En enero de 1936, un informe titulado “El problema de los ferrocarriles en construcción” de la Oficina de Estudios de las Compañías del Norte y MZA, incluía el Ferrocarril de Bargas a Toledo en el grupo de las líneas que debían suspenderse y estudiar su abandono.

En el grupo V del citado informe, junto al Bargas-Toledo, también se proponía la suspensión de las obras y estudio de abandono de las líneas Alcañíz-Caspe, Alcañiz-Lérida, Teruel-Alcañiz, Totana-La Pinilla y Utiel-Teruel. El argumento por el que se proponía dicha suspensión estaba motivado por la situación en esa fecha de las obras o por la falta de necesidad actual y futura de dichos ferrocarriles.

El presupuesto de construcción de todas estas líneas, en el año 1936, ascendía a 287,4 millones de pesetas, de los que sólo se habían gastado 43,5 millones, estando comprometidos otros 8,9 millones, lo que suponía que faltaba por gastar la mayor parte de la inversión.

Parece ser que cuando se decidió paralizar las obras, en el Bargas-Toledo ya se llevaban invertidas algo más de la mitad del presupuesto de infraestructura; se habían gastado concretamente 3.600.000 pts. de los 6.800.000 pts. previstos, a los que había que añadir otros 3.600.000 pts. del proyecto de superestructura realizado por el ingeniero de caminos Enrique Pastor Pacheco en 1932.

Finalmente, la línea quedó abierta a la explotación el 20 de septiembre de 1938 (Orden de Servicio nº 22, de 10 de septiembre de 1938, de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España que anula y sustituye a la de igual número de fecha 31 de agosto).

Explotación

A pesar de las expectativas, las únicas circulaciones de viajeros que se efectuaron fueron entre Toledo y Bargas, donde enlazaban con los trenes de la línea de Extremadura. Los primeros servicios comerciales fueron realizados con locomotoras de vapor. Ante los problemas de explotación que presentaban debido a la calamitosa ejecución de las obras, fueron sustituidos en 1943, ya en manos de RENFE, por pequeños automotores ligeros.

Durante los inviernos en los que el río Tajo alcanzaba caudales abundantes de agua, el servicio debía ser suspendido, por inundarse el terraplén de la vía en la zona próxima al puente sobre el río.

Clausura

En Enero de 1941, una inundación derribó el pequeño puente que se encontraba cerca de la entrada a Toledo provocando la interrupción del servicio. El golpe definitivo llegó el 26 de Febrero de 1947 cuando otra inundación volvió a llevarse el mismo puente, quedando definitivamente suspendido el servicio, con lo que posiblemente se puede considerar que el Ferrocarril de Toledo a Bargas fue uno de los que tuvieron una menor vida comercial; escasamente ocho años. Se conservan valiosas fotografías del 6 de marzo de 1947, en las que pueden apreciarse el nivel que alcanzaron las aguas en la vega del Tajo en la estación de Toledo.

Todos los intentos de reapertura fueron infructuosos. Una Orden Ministerial del 4 de Marzo de 1953 autorizó el abandono de la línea siendo desmantelada por RENFE, a raíz del Decreto de 11 de Noviembre de 1955.

En 1972 se autorizó el abandono y la desafección de los terrenos, quedando parte de ellos como caminos vecinales y otros invadidos por explotaciones agrícolas o desguaces de coches. Se desmontó el puente que cruzaba sobre la carretera de Mocejón a Toledo, mientras que el terraplén de la vega, con la vaguada dejada por el puente, es hoy un concurrido lugar de paseo de los toledanos. Ningún temporal ni inundación ha vuelto a cebarse en él.

Aspectos técnicos de la línea

Con una longitud de 18,6 kilómetros en vía única, curiosamente iniciaba su kilometración en la estación de Bargas, de donde partía por el lado Madrid a unos 400 metros del edificio de viajeros, con acceso directo pues, en dirección Extremadura. Contaba con la estación intermedia de Higares situada en la mitad del trazado (P.K. 9,4), al objeto de asegurar el bloqueo. Según algunas versiones, los trenes también paraban en un apeadero situado junto al pueblo de Olías del Rey.

Con referencia al perfil, se ascendía hasta el P.K. 5,4, en Olías del Rey, para describir una bajada casi continua hasta Toledo. En los pocos artículos que han aparecido sobre este desconocido ferrocarril, en alguno se ha escrito que era notable el puente metálico sobre el río Tajo que, con una longitud de 200 m, estaba situado en el kilómetro 16 del trazado. En este sentido, el puente que se conserva sobre el río Tajo, es una obra de fábrica hecha en hormigón, con tres ojos en forma elíptica y otro en forma de arco romano, en el que está pintado en color blanco “1941”, por lo que cabe la posibilidad de que el puente fuera construido al principio con una estructura metálica, siendo sustituido en dicho año por otro de hormigón.

También se construyó un puente de dos vanos, bajo el cual discurría la carretera de Toledo a Mocejón, muy cercano al puente del río Tajo y hoy desmantelado, más 3 pasos superiores, por los cuales pasaban la carretera local de Olías a Mocejón, la carretera Madrid-Toledo y otro muy cercano a este último, por el que pasaba un camino rural.

Respecto del resto de las obras de fábrica, la línea contaba con 24 alcantarillas o tajeas, para permitir el paso de aguas y arroyos.