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| 1. |
El contexto político |
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El periodo de la
Historia de España denominado la Década Moderada
(3 de mayo de 1844-19 de julio de 1854) estuvo
marcado por una gran inestabilidad política, en
el que se sucederían hasta 13 presidentes
del Consejo de Ministros (denominación en la época
del actual presidente del Gobierno) alguno de
los cuales repetiría en el cargo en varias ocasiones
mientras que otros apenas permanecerían dos días.
Estos continuos cambios, con el consiguiente baile
de ministros en cada gabinete, unido a los cierres
de las cámaras (práctica habitual en la España
decimonónica, dada la potestad del Presidente
del Consejo de Ministros para suspender las sesiones
cuando las Cortes eran contrarias a sus intereses)
no generaban precisamente las condiciones más
adecuadas para articular una política ferroviaria
eficaz. Baste un solo dato; frente a los más de
10.000 km de ferrocarriles cuya construcción se
había autorizado, a comienzos de 1855 tan solo
297,5 se hallaban en explotación [1].
En la Real orden de 31 de diciembre
de 1844 [2],
aparte del ancho de vía de 6 pies, se fijaron las
reglas que debían regir la construcción de los caminos
de hierro en España, partiendo del principio de
que debían hacerse por empresas particulares, sin
indicar la posibilidad de que se hicieran por cuenta
o con subvención del Estado. Sin embargo, las concesiones
otorgadas en virtud de esta norma apenas produjeron
efecto alguno. Otro dato; aunque en los dos años
siguientes las líneas objeto de concesión sumaron
cerca de 6.700 km [3] y en el resto de Europa existían
ya miles de kilómetros en explotación, iniciado
el año 1848 en España no había circulado todavía
un solo tren.
Ante este evidente atraso producto
de una fallida política ferroviaria, el Gobierno
de Narváez recibiría severas críticas en las cámaras.
Consciente de esta situación, su ministro Bravo
Murillo presentó a las Cortes el 24 de febrero de
1848 el primer proyecto de ley sobre caminos de
hierro [4] en el que contemplaba la posibilidad de conceder
a las compañías una garantía de interés por parte
del Estado, aunque se reservaba el derecho de adquirir
la propiedad de un ferrocarril trascurridos 20 años
desde la puesta en explotación de toda la línea.
El proyecto de ley no pudo ver la luz, ya que el
22 de marzo el Duque de Valencia declaró terminada
la legislatura.
Su sucesor en el Ministerio, Manuel
Seijas Lozano, presentó el segundo proyecto de
ley el 10 de enero de 1850 [5], del que la Comisión encargada
para su examen, y ante el apremio solicitado por
el Gobierno, solo dictaminó [6] acerca de una disposición transitoria que formaba
parte del proyecto de ley –dirigida a los
caminos de hierro que se encontrasen en construcción
antes de la promulgación de la ley– introduciendo
una modificación radical, que sería lo único que
se aprobaría en la última sesión de la legislatura
desarrollada el 18 de febrero [7] ya que a renglón seguido Narváez suspendió de nuevo las sesiones
de las Cortes.
El texto de esta disposición transitoria,
aprobado como Ley de 20 de febrero de 1850 [8] (pero publicada como real decreto de artículo
único), ya no se refería a caminos de hierro en
construcción sino que establecía que “mientras
se aprueba y sanciona la ley sobre ferrocarriles,
el Gobierno podrá otorgar o ratificar concesiones
provisionales, y además de las ventajas, franquicias
y exenciones acordadas por los decretos de concesión
de las respectivas empresas, garantizar a estas
el interés mínimo del 6 por 100, más 1 por 100 de
amortización de los capitales invertidos”. Esta
exigua ley será la pieza angular sobre la que se
articulará toda la política ferroviaria de este
periodo ante la incapacidad de aprobar una ley de
ferrocarriles.
El 20 de octubre
de 1851, Bravo Murillo ya como Presidente del Consejo
de Ministros, introdujo un cambio en el Ministerio
de Comercio, Instrucción y Obras Públicas que pasó
a denominarse Ministerio de Fomento, colocando al
frente a Mariano Miguel de Reinoso Abril,
quien el 6 de diciembre de 1851 presentaba en las
Cortes el “Proyecto de ley comprensivo de un nuevo
sistema general para la construcción de ferro-carriles”
[9].
Llama la atención del extenso y prolijo preámbulo,
toda una suerte de razonamientos sobre las bondades
de la vía única y el ancho estrecho (en referencia
al normal o estándar) –no por una visión europeísta
que obviamente no existía, sino más bien por economía
y sencillez–, cuantificando en un tercio el
ahorro que supondría el establecimiento de los ferrocarriles
reuniendo estas dos cualidades:
“Y sentado que
haya de ser una sola vía, ¿será ancha ó estrecha?
Esta cuestión, considerada como de facultad, tiene
divididos á los inteligentes; considerada como
de economía, todos convenimos en lo preferible
de la vía estrecha. No procede razonar aquí como
facultativos: las Cortes ni el Gabinete no son
academias de ciencias. Sea lo que quiera del valor
que deba darse á la mayor base de sustentación,
á la mayor estabilidad, á la altura del centro
de gravedad, al radio de las curvas, á los ejes
fijos ó articulados; el Gobierno, para adoptar
una opinión en este particular y proponerla al
Congreso como más conveniente, cierra los libros
y mira los hechos. Y cuando ve que en Inglaterra
está generalizada la vía estrecha; y cuando ve
que lo está en Francia, y cuando ve con esas experiencias
que la vía estrecha, además de responder tan ventajosamente
á la cuestión económica, satisface á la par las
de oportuna celeridad y seguridad bastante, el
Gobierno, Sres. Diputados, opina por la vía estrecha
y la propone al Congreso como otra de las bases
características del sistema español de ferro-carriles.
Una sola vía
en las líneas, y esa vía estrecha, son las dos
bases que más principalmente influyen en la posibilidad
económica del proyecto, de la cual corresponde
que ahora nos ocupemos”.
Reinoso llegaría
más lejos (enmendando la plana a todos los ingenieros
de la Administración empezando por Subercase, que
eran contrarios a este ancho de vía) estableciendo
en el propio articulado del proyecto de ley un sorprendente
ancho de vía de 5,43 pies (1,513 m, puesto que un
pie castellano equivale a 27,8635 cm)
entendible si lo consideramos como un error técnico
de bulto al confundir la distancia entre los ejes
de los carriles con la distancia entre sus caras
internas (1,435 m) como sería lo correcto.
Algunos autores sostienen
que la controvertida compra de la línea Madrid a
Aranjuez a José de Salamanca formaba parte
de la intención de Reinoso de imponer el ancho de
vía estándar en todas las líneas construidas –aún
muy escasas– empezando por este ferrocarril
[10].
Tres días después,
casualidades de la vida, se volvían a cerrar las
Cortes imposibilitando la interesante discusión
sobre esta singular normativa.
Tras este nuevo fracaso
y con las Cortes cerradas, Reinoso –ferviente
defensor de que el crecimiento de la riqueza nacional
pasaba por el desarrollo del ferrocarril como servicio
público mediante la tutela y apoyo económico del
Estado– intentó reconducir la hasta entonces
fallida política ferroviaria tomando la iniciativa
de construcción de una serie de ferrocarriles por
cuenta del Estado que plasmó como plan en el Real
decreto de 28 de enero de 1852. Esta norma junto
con la Ley de 1850 de concesiones provisionales
le servirían de marco legal con el que, a golpe
de decretos, conceder ferrocarriles sin exigir estudios
ni proyectos previos, donde unos pocos avispados
emprendedores y gentes de negocios supieron ganarse
su confianza para poder llevarlos a cabo. Este proceder,
por su arbitrariedad y discrecionalidad, alcanzaría
niveles de escándalo que bajo acusaciones de corrupción
y malversación de fondos públicos contribuyeron
a acrecentar la crisis de un partido moderado ya
muy fragmentado.
Los sucesivos gobiernos
de Roncali, Lersundi y Sartorius mostrarían una
manifiesta incapacidad para encarrilar la situación,
puesto que la debilidad al frente de sus gabinetes
les obligaría a mantener las Cortes prácticamente
cerradas durante tres años, quedando en el limbo
un cuarto proyecto de ley de ferrocarriles que
esbozaba Agustín Esteban Collantes en 1853 (las
Cortes permanecerían cerradas desde el 2 de diciembre
con el Gobierno de Bravo Murillo hasta el 1 de
marzo de 1853, ya con Federico Roncali como presidente.
Nuevamente serían cerradas el 9 de abril de 1853
permaneciendo así durante todo el Gobierno de
Francisco Lersundi hasta que fueron reabiertas
el 19 de noviembre de 1853 por José Luis Sartorius).
Con el crédito agotado,
la revolución de 1854, daría paso al Bienio Progresista,
iniciando un nuevo período en la azarosa historia
del Ferrocarril en España, en el que el Ferrocarril
de Socuéllamos a Ciudad Real acabaría siendo la
víctima propiciatoria de la errática política ferroviaria
anterior. |
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| 2. |
El Ferrocarril de Alcázar
de San Juan a Ciudad Real |
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El
proyecto deriva directamente del Plan Reinoso
de 1852. Una vez configurada la unión de Madrid
con el Mediterráneo mediante la línea de Alicante
por Almansa [11], la pretensión del Gobierno
fue completar cuanto antes este ferrocarril para
que sirviera de tronco común a diversos ramales
que saldrían para Toledo, Cuenca y Ciudad Real.
Así lo expuso el
Ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reinoso,
a través del Real decreto de 28 de enero de 1852
[12],
en el que apuntaba la conveniencia de planificar
los ferrocarriles sobre la base del camino más
corto (dirección recta) acudiendo al enlace de
los ramales en aquellos casos en que se solicitase,
de modo que éstos no ocasionarían un sobrecoste
a los demás que traficasen por la línea principal.
Se contemplaba
la conveniencia de construir las líneas generales
por cuenta del Estado entendiendo esta como la
modalidad más adecuada, encargando a ingenieros
del Ministerio el estudio de las diversas líneas.
Argumentaba que el interés de las compañías por
conectar el mayor número de localidades, daba
lugar a trayectos más largos y sinuosos a los
que tildó de “perjudiciales en todos los conceptos”
ya que suponían mayores inversiones de capitales
y mayores costes de servicio y mantenimiento.
Proponía, en resumidas
cuentas, un diseño arborescente con unas ramas
principales (que denominó líneas de primera clase)
que conectarían los centros de producción de Castilla,
Andalucía y Aragón, que se bifurcarían en diferentes
ramificaciones (líneas de segunda clase o ramales)
para alcanzar la periferia (costas y fronteras).
Consideraba como de primera clase las líneas que
unieran Madrid con Zaragoza, Córdoba y Valladolid,
a las que denominó Líneas de Aragón, Andalucía
y Castilla, respectivamente.
De este Plan de
Ferrocarriles, por Real orden de 29 de enero de
1852 [13], se nombraron las diferentes comisiones para
que efectuaran los estudios pertinentes para las
líneas de primera clase.
Fruto de este plan,
Antonio María Álvarez presentó el 24 de abril
de 1852 una propuesta en la que se comprometía
a la construcción, por cuenta del Estado, de un
ferrocarril desde Alcázar de San Juan a Ciudad
Real pasando por Manzanares y Almagro, dándolo
concluido en el término de dos años y medio. El
proponente recibiría del Gobierno en acciones
de ferrocarriles con interés de 6 por 100 al año
pagados por semestres y 1 de amortización, 4.250.000
reales por legua de ferrocarril comprendiéndose
en esta suma el material de explotación. Si la
línea se dirigiese por los terrenos pantanosos
de los ojos del Guadiana, el precio sería de cuatro
millones y medio por legua. Así mismo también
se comprometía a la construcción de su continuación
a Andalucía pasando por Almadén y la cuenca carbonífera
de Bélmez y Espiel o por cualquier otro camino
que aprobara el Gobierno [14].
Por Real orden
de 20 de mayo [15],
el Gobierno acepta la proposición pero rebajando
a 3.800.000 reales de vellón el precio que el
Estado habría de abonar por cada legua, pagadas
en acciones de ferrocarriles de las que se crearían
para este ramal. Tras aceptar Antonio Álvarez
ese mismo día las condiciones impuestas, por Real
decreto de 28 de mayo [16] se aprueba la construcción por
cuenta del Estado de un ferrocarril desde Alcázar
de San Juan a Ciudad Real, pasando por Manzanares
y Almagro. La concesión definitiva se adjudicaría
al mejor postor en pública subasta, sirviendo
de tipo la proposición presentada por el promotor,
con las modificaciones introducidas por el Gobierno. |
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| 3. |
El cambio de proyecto |
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En
paralelo, el Gobierno sacaba a subasta la concesión
de la prolongación del polémico Ferrocarril de
Madrid a Aranjuez hasta Almansa [17]
[18].
La Diputación de Ciudad Real vio en el ferrocarril
una gran oportunidad para el progreso de la provincia
y en la sesión celebrada el día 2 de febrero tomó
el siguiente acuerdo [19]:
“Se nombrará
una comisión especial que acercándose al gobierno
de S.M. gestionará lo posible á fin de que,
la línea de ferro-carril decretada desde Aranjuez
á la ciudad de Almansa cruce por el centro de
esta provincia, y en el caso de que esto no
pudiera conseguirse, que practique iguales gestiones
para que á la vez de emprenderse las obras de
la indicada línea, se empiecen igualmente las
convenientes para la construcción de un ramal
que conduzca á esta capital”.
Como presidente
de la Comisión, el gobernador de la provincia
Sebastián García Prego marchó a Madrid el 29 de
febrero para entrevistarse con el Gobierno [20]. Tras su vuelta, el 11 de marzo
comunicaba [21]:
“Al anunciarlo
por medio del periódico oficial, tengo la satisfacción
de manifestar á los pueblos y habitantes de
la provincia, que el gobierno de S. M. ha dispensado
á la comisión la mas cordial y benévola acogida,
y que si bien no ha podido satisfacer sus deseos
en punto á la variacion que se pretendia de
la línea del ferro-carril de Almansa, por hallarse
ésta ya trazada, aprobados sus plano, y aun
adjudicadas ó próximas á rematarse sus obras,
se ha prestado gustoso á la idea de construir
un ramal, que partiendo de esta ciudad vaya
á empalmarse con aquella en Alcázar de San Juan;
disponiendo en consecuencia, que una comisión
facultativa proceda con toda brevedad al estudio
del terreno y levantamiento de planos”.
Dicho y hecho,
por Real orden de 9 de marzo se nombra a Juan
de Mariátegui para verificar el estudio del ramal
de Ciudad Real [22],
cuya elección pudo estar relacionada con que fuera
este ingeniero el que estuviera realizando el
reconocimiento del trazado de la primera sección
del Ferrocarril de Aranjuez a Almansa [23].
No conseguido el
primer objetivo, la Diputación llegó a un compromiso
con el concesionario para contribuir en la financiación
de la construcción del ferrocarril por el que
pagaría en metálico al empresario la mitad del
precio en que la construcción del camino quedara
rematada, a cambio de recibir del empresario la
mitad de las obligaciones de ferrocarriles que
el Gobierno le entregase en pago de las obras
por su valor nominal. El montante saldría de la
venta en pública subasta de los bienes de los
propios ayuntamientos que se adhirieran al proyecto,
a excepción de los que fueran de aprovechamiento
común, para lo cual serían autorizados por el
Gobierno mediante Real decreto de 1 de junio [24].
La involucración
de las autoridades locales en el proyecto del
ferrocarril y la aparición en escena de Andrés
Campo con una ambigua propuesta de 16 de agosto
de 1852 por 2.500.000 reales (que tanto la Diputación
como el Gobierno ignorarían [25] [26])
hace que el 24 de octubre Álvarez presente una
mejora de su anterior proposición por 2.600.000
reales de vellón, pero con una sustancial modificación
en el trazado. Su inicio se fija en Socuéllamos,
en detrimento de Alcázar de San Juan, para así
incorporar también al ferrocarril las localidades
de Tomelloso y Argamasilla de Alba. Tras su paso
por Manzanares se encaminaría a Almagro pero incorporando
así mismo a Daimiel para concluir, tras su paso
por Miguelturra, en Ciudad Real. Andrés Campo,
que ejercía como jefe de explotación de la Sociedad
del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva
y era hermano del director gerente José Campo,
se convertiría en un acérrimo detractor de este
ferrocarril.
Esta nueva proposición,
aun siendo superior a la de Campo, es aceptada
por el Gobierno, fijando por Real decreto de 21
de noviembre [27] las condiciones definitivas de la concesión, del que se enumeran
los principales artículos que serían esgrimidos
en 1855 para motivar la nulidad de la concesión:
“Artículo
1.° Se admite la mejora de proposición que,
para la construcción del ferro-carril de Ciudad-Real,
presentó en 24 de Octubre último D. Antonio
Alvarez, concesionario del mencionado camino.
Art. 2.º En
consecuencia de lo declarado en el artículo
anterior, se fija como tipo para la subasta
que habrá de celebrarse, en vez de 3.800,000
rs. estipulados en la concesión primitiva, el
precio de 2.600,000 rs. vn. por legua española
de 20,000 pies, ó sean 5562 metros (sic,
5.572,7 metros para ser exactos).
Art. 3.° Este
precio, ó el que resulte de la subasta, será
pagado por el Gobierno en obligaciones de ferro-carriles,
con el 6 por 100 de interés y 1 por 100 de amortización.
Art. 4.º La
provincia de Ciudad Real, y la Diputación provincial
en su nombre, pagará en dinero al empresario
la mitad del precio en que la construcción del
camino quede rematada, cuyo pago verificará
recibiendo del empresario la mitad de las obligaciones
de ferrocarriles que el Gobierno le entregue
en pago de las obras por su valor nominal.
Art. 5.º Las
obligaciones de ferrocarriles así adquiridas
por la provincia de Ciudad-Real, solo devengarán
el interés de 3 por 100 á favor de los pueblos
adquirentes, mientras que el camino no produzca
lo bastante para pagar la totalidad.
Art. 14.º
En cumplimiento de lo dispuesto en el art. 11
de Mi referido Real decreto de concesión, autorizo
á D. Antonio Álvarez para que de principio á
las obras, con sujeción á los planos ó secciones
de ellas que hubieren obtenido la aprobación
del Gobierno, empezando por Ciudad-Real, con
la obligación de presentar en un breve plazo
los estudios y trazados de las variantes que
ha de tener la línea.
Art. 15.º
A los seis meses de comenzadas las obras se
verificará la subasta, celebrándose por pliegos
cerrados.
Art. 16.º
Si la subasta recayere en otro lidiador, el
concesionario tendrá derecho á ser preferido
por el tanto, debiendo manifestar su determinación
en las 24 horas siguientes á las del remate:
si no optase por la preferencia, el rematante
pagará al constructor en metálico el importe
de las obras que hubiese ejecutado y el material
que hubiese introducido acopiado con autorización
del Gobierno, tasado todo por dos Ingenieros,
nombrados, uno por el concesionario y otro por
el rematante; y en caso de discordia, por los
que nombre el Gobierno para dirimirla, pasándose
por lo que estos últimos fijen, sin más recurso,
abonándole además un 10 por 100 de administración
sobre el importe de la tasación, y un interés
á razón de 6 por 100 al año por el capital del
depósito y por el que resultare invertido.
Art. 17.º
El rematante abonará al constructor en el término
de un mes, y en metálico, la cantidad que resulte
de la liquidación y tasación á que se refiere
el artículo anterior, y en el caso de no realizarlo
en el plazo prefijado perderá el depósito á
favor del Estado, y se tendrá por nulo el remate,
quedando subsistente la propuesta del constructor
para una nueva licitación, y siendo obligación
de este continuar en el ínterin las obras”.
Esta modificación
en el trazado de la línea causó que el proyecto
original elaborado por Green fuera desechado,
haciendo necesario la realización de un nuevo
estudio. El concesionario confió estos trabajos
facultativos y la dirección ulterior de las obras
a Santiago Bausa y Antonio Arriete, quienes auxiliados
por tres arquitectos, salieron de la Corte el
8 de diciembre y elaboraron el proyecto final
del Ferrocarril de Socuéllamos a Ciudad Real,
dividido en tres secciones: Socuéllamos a Tomelloso
y Argamasilla de Alba; Argamasilla de Alba a Daimiel
por Manzanares y Daimiel a Ciudad Real [28].
El proyecto fue
presentado el 18 de febrero de 1853, siendo aprobado
por Real orden de 7 de marzo. El trazado, con
una longitud de 125 km (22,5 leguas castellanas),
se componía de solo 12 alineaciones rectas de
notable extensión, llegando una hasta los 25,400
m de longitud y doce curvas, la más cerrada de
las cuales presentaba un radio de 1.000 m. Las
rasantes eran amplias, alcanzando una pendiente
máxima de 5 milésimas. Aunque la orografía era
favorable y posibilitaba un suave perfil (de ahí
la rapidez en la elaboración del proyecto), el
estudio señalaba varios puntos en los que había
que efectuar una considerable remoción de tierras,
ya fueran efectuando largas excavaciones en roca
hasta una profundidad de 12 m o extensos terraplenes
de más de 6 m de altura [29].
El ministro de
Fomento comunicaba con fecha 7 de marzo al Gobernador
de la provincia de Ciudad Real [30]:
“He dada cuenta
á S. M. la Reina (q. D. g.) de la esposicion
(sic) de D. Antonio Alvarez de 18 de
Febrero próximo pasado, remitiendo el plano
general de la línea de Socuéllamos á Ciudad-Real,
con arreglo á lo dispuesto en la Real órden
de 29 de Noviembre último, los planos particulares
de las tres secciones en que está dividida la
línea, de las obras de arte y la memoria descriptiva
con los estados prevenidos. Enterada S. M. de
todo, y en vista de lo manifestado por la Junta
consultiva de caminos, canales y puertos, con
cuyo dictámen ha tenido á bien conformarse,
se ha servido aprobar el plano general de la
dirección de la línea particular de Socuéllamos
siguiendo por Tomelloso, Argamasilla, Manzanares,
Daimiel, Almagro y Miguelturra y terminando
en Ciudad-Real; así como las obras de arte con
las observaciones siguientes:
Primera: No
se admite el trazado por la cañada del camino
de Carrión que propone el constructor debiendo
ir en su lugar por el punto que atraviesa la
carretera de Ciudad Real, verificándose el correspondiente
estudio para ver si podrá disminuirse algún
tanto la profundidad de treinta y tres metros
de escavacion (sic) que como máximo se
designa á la trinchera, bien aumentando las
pendientes de uno u otro lado lo que permita
la disposición del terreno, ó bien atravesándolo
por medio de un túnel.
Segunda. Que
con respecto a los tramos de los pontones para
los cauces del río Guadiana se proponga por
esa dirección general de acuerdo con el contratista
lo más conveniente.
Y tercera.
Que al remitir los proyectos detallados de las
estaciones y casillas de Guardas, se tenga presente
para su formación que las cocheras de las de
primera clase han de tener la capacidad suficiente
para contener todas las locomotoras y carruajes
que no estén en servicio. Que en la de Manzanares
y Almagro como de segunda clase, se construirán
los edificios que correspondan al movimiento
de los viajeros y de las mercancías, y al servicio
de conservación, administración, vigilancia
y telégrafo, y que el edificio que construya
cada estación de tercera clase, tendrá distribución
adecuada en la proporción que reclama la importancia
de la población.
De real órden
lo traslado á V. S. para su inteligencia y efectos
correspondientes”.
Puesto que el artículo
14 del Real decreto de 21 de noviembre autorizaba
al concesionario a comenzar las obras inmediatamente,
empezando por Ciudad Real, se ofició un acto de
inauguración de obras el 20 de diciembre, haciéndolo
coincidir con el aniversario del natalicio de
S.A.R. la princesa de Asturias María Isabel de
Borbón y Borbón, más conocida como La Chata
[31]. Para no producir el mal efecto de la suspensión
de las obras, se continuaron en los tres primeros
kilómetros a la salida de Ciudad Real, que eran
los únicos que contaban por aquel entonces con
el proyecto definitivamente aprobado [32], dando comienzo las obras en
el resto de la línea el día 6 de marzo, una vez
aprobado el proyecto final por Real orden de 7
de marzo [33], de tal forma que en el mes de mayo ya se contabilizaban
cerca de 6.000 operarios ocupados en las tareas
de explanación sobre 10 leguas del trazado, estando
previsto el comienzo de la ejecución de las obras
de fábrica dentro del mismo mes de mayo [34].
La Real orden de
5 de marzo de 1853 [35] aprueba el Pliego de condiciones
para la subasta de adjudicación cuya fecha queda
fijada para el 31 de agosto por Real orden de
9 de marzo [36].
El 6 de abril Álvarez
consigue la autorización para importar el material
móvil necesario para la explotación del tramo
de Socuéllamos a Manzanares por un importe máximo
de 6 millones de reales [37], logrando el día 20 del mismo mes la exención de los derechos
de aduanas [38]. Esa orden sería duramente criticada
por la prensa más liberal de la época al entender
que era otro medio más puesto en juego por el
Gobierno para hacer imposible la licitación pública,
obstaculizando la concurrencia de competidores
en la subasta, o en el caso de tenerlos resultaría
pura especulación; tan solo por la inversión de
los 6.000.000 en material, Álvarez se embolsaría
1.600.000 reales del nuevo contratista [39]. |
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| 4. |
La concesión del Ferrocarril
de Socuéllamos a Ciudad Real |
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Como
se ha apuntado anteriormente, Andrés Campo emprendería
una dura campaña de desacreditación del Gobierno
y del propio Álvarez [40],
que sería contestada por el secretario de la empresa
Joaquín de Lavalle [41] [42]. Ante el
cariz que estaban tomando los acontecimientos,
el concesionario renunciaría al derecho de tanteo
y a la importación del material para la explotación
concedida por la Real orden de 6 de abril.
El ambiente de
discrecionalidad (las concesiones se otorgaban
por real decreto –aunque mediara subasta
pública– y no por una ley emanada de las
Cortes), improvisación (concesiones de ferrocarriles
sin un estudio riguroso previo) y arbitrariedad
(los precios estipulados en los títulos concesionales
no se correspondían a cálculos objetivos) en el
proceder de la Administración, levantaron toda
serie de críticas y denuncias. Su enorme coste
político, obliga al Gobierno a promulgar por Real
decreto de 29 de abril de 1853 [43] una revisión general de todos los expedientes
sobre ferrocarriles abiertos en el Ministerio
de Fomento.
El expediente sobre
este ferrocarril se resuelve por la Real orden
de 13 de agosto de 1853 [44],
ratificando la concesión pero introduciendo algunas
modificaciones con objeto de dar una mayor transparencia
a la futura subasta. Las siguientes condiciones
son aceptadas previamente por el concesionario
con fecha 20 de julio:
1º. La tasación
de las obras efectuadas será realizada por el
inspector facultativo de la línea y otra persona
nombrada por el contratista.
2º. El contratista
recibirá el 10% de administración en concepto
de gastos ocasionados fuera de las obras (estudios,
planos, etc.)
3º. Se nombrará
un inspector económico para que evalúe los gastos
ocasionados desde la fecha de tasación hasta
la de adjudicación definitiva.
4º. Se publicarán
todos estos conceptos para que los licitadores
conozcan las cantidades que deberán abonar al
concesionario.
5º. Supresión
del derecho de tanteo que disfrutaba el concesionario.
6º. La subasta,
fijada para el 31 de agosto de 1853, se traslada
al 30 de septiembre, con objeto de disponer
de más tiempo para cumplir las anteriores
condiciones.
La tasación fue
efectuada por el Inspector facultativo de la línea,
Domingo Cardenal, junto con el Subdirector de
las obras, Santiago Bausá, nombrado al efecto
por Antonio Álvarez, fijándose por Real orden
de 10 de septiembre de 1853 en 6.131.880,99 reales
[45].
Por su parte, los gastos efectuados desde la fecha
de tasación hasta el día de la subasta se fijaron
por Real orden de 28 de septiembre de 1853 en
1.026.313,95 reales [46].
La subasta tuvo
lugar el día señalado, presentándose dos ofertas.
Una por el concesionario interino Antonio Álvarez
por el precio estipulado en la concesión (2.600.000
reales por legua) y una segunda por José de Salamanca
que rebajó la suma (como no podía ser de otra
manera) a 2.375.000 reales por legua [47] [48],
adjudicándose las obras del ferrocarril a este
último como mejor postor, por Real orden de 4
de octubre [49].
A pesar de hacerse
con la concesión definitiva, Salamanca elevó una
exposición al Ministerio, oponiéndose a la tasación
efectuada de las obras del ferrocarril en atención
a que no había sido practicada por dos ingenieros;
uno nombrado por el concesionario provisional
y otro por el definitivo, conforme lo dispuesto
en el decreto de concesión de 21 de noviembre
de 1852. Además de estos motivos, alegaba
para no conformarse con la apreciación,
el que desconocía si los efectos que se
disponía a entregarle Álvarez eran
o no de recibo según tasación, es
decir no podía pagar al anterior concesionario
el importe establecido sin saber previamente si
el Gobierno aceptaría toda la tasación
practicada. Por su parte, Álvarez también recurriría
ante el Ministerio por no haberle abonado aquel
el día 30 de octubre, las cantidades que tenía
desembolsadas en la construcción del camino, y
poder reclamar los perjuicios que esta causa le
originasen [50].
Como no era la
vez primera que una subasta daba lugar a un pleito,
el Ministerio actuó con diligencia, enviando el
asunto al Consejo Real para que emitiera de urgencia
un informe [51].
Aunque el dictamen emitido por las secciones de
Gracia y Fomento no era vinculante, el Gobierno
se conformó con la opinión dada, por la cual Salamanca
tendría que abonar inmediatamente a Álvarez el
importe de la tasación establecida por la Real
orden de 10 de septiembre de 1853 y el resto depositarlo
hasta que un ingeniero nombrado por el nuevo concesionario
y otro por el Gobierno, hicieran el justiprecio
de las obras [52].
Finamente, la cuestión
entre ambos sobre el pago de las obras efectuadas
en el Ferrocarril de Ciudad Real a Socuéllamos,
terminó amigablemente. Cumplidas ya por Salamanca
las condiciones de la subasta y satisfechos los
intereses del primitivo concesionario de la línea,
José de Salamanca se hizo cargo de la construcción
del Ferrocarril de Socuéllamos a Ciudad Real [53] [54].
Salamanca pagó
en metálico el 21 de diciembre al primitivo contratista
7.158.194,94 reales que importaban las obras ejecutadas
por este y los materiales acopiados por el mismo;
además un recargo del 10 por 100 por gastos de
administración y otro de 6 por 100 de interés
por la mitad del tiempo que había tenido empleadas
aquellas sumas. A su vez Salamanca recibió ese
mismo importe (8.837.277,70 reales) en acciones
de ferrocarriles al tipo de 81 por 100 de su valor
nominal por Real orden de 22 de diciembre de 1853
[55].
De esta manera
Salamanca continuó acaparando concesiones
e inversiones en el negocio del ferrocarril. Al
Madrid a Aranjuez, sumaría su prolongación hasta
Almansa, siendo el contratista del tramo final
hasta Alicante, del que finalmente acabaría también
haciéndose con la concesión. |
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| 5. |
La Ley de 9 de marzo de 1855 |
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La
llegada de Espartero al Gobierno tras la Revolución
de julio de 1854 pondría fin a la Década Moderada
(1844-1854) abriendo paso al Bienio Progresista
(1854-1856), una de cuyas leyes paradigmáticas
sería la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de
1855 [56],
con la que comenzaría el despliegue del Ferrocarril
en España.
Antes de ello,
una de las primeras medidas que adoptaría el nuevo
Gobierno sería la creación de una comisión por
Real decreto de 23 de agosto de 1854 [57], que examinando detenidamente
todos los expedientes de ferrocarriles, cuyas
concesiones se hubieran otorgado hasta el día,
propusiera la resolución más justa en cada uno,
con el fin de corregir las irregularidades de
que adolecieran, cuyas resoluciones debían abarcar
dos extremos; las medidas que convinieran adoptar
en cada caso y las que debieran proponerse a las
Cortes para legalizar las concesiones que lo admitieran.
El resultado de
esta Comisión puede resumirse en la intervención
del ministro de Fomento en la sesión de las Cortes
Constituyentes de 19 de diciembre de 1854 [58], en la que enumeró los diferentes
proyectos de ley de cada uno de los ferrocarriles,
clasificados según la propuesta que el Gobierno
haría a las Cortes. Resultaban:
- Subsistentes: Sevilla a Córdoba,
Moncada a Sabadell, Barcelona a Mataró, Mataró
a Arens de Mar, Barcelona a Granollers, Barcelona
a Matorell, Tarragona a Reus, Almansa a Játiva
y Grao de Valencia a Játiva.
- Modificados: Aranjuez a Almansa,
Jerez a Cádiz, Almansa a Alicante y Alar a
Santander.
- Anulados: Almodóvar a Málaga,
Socuéllamos a Ciudad Real, Madrid a Irún y
Sevilla a Cádiz.
- En tasación: Langreo a Gijón.
- Para conocimiento de las Cortes:
Compra y arriendo del Madrid a Aranjuez.
Mientras se tramitaba
en las Cortes el proyecto de ley concerniente
a este ferrocarril, se dictaría el Real
decreto de 10 de enero de 1855 suspendiendo los
efectos de los decretos de 28 de mayo y 21 de
noviembre de 1852 y demás disposiciones, por las
cuales se contrató la construcción del Ferrocarril
de Socuéllamos a Ciudad Real [59].
El trámite parlamentario
se sustanciaría entre el 26 de enero y el 8 de
marzo [60], facultando al ministro de Fomento,
Francisco de Luján Miguel Romero a rubricar la
Ley de 9 de marzo de 1855 [61]
por la se declaró nulo el contrato de construcción
del Ferrocarril de Socuéllamos a Ciudad Real.
Aunque en la disposición legal no figura expresamente
la exposición de motivos que condujo a su rúbrica,
sí podemos encontrar los motivos aducidos, consultando
el proyecto de ley de 13 de diciembre [62]:
“La celebración
del contrato mencionado sin preceder los estudios
y proyectos de la línea, no está conforme con
lo que prescribe la real orden de 31 de diciembre
de 1844 y la instrucción de 10 de octubre de
1845, cuyo art. 14 lo declara inválido, ni con
el real decreto de 27 de febrero de 1852 sobre
contratos de servicios públicos. Faltóse además
á las prescripciones de la ley general de contabilidad
de la Hacienda pública, emprendiendo la construcción
de este camino por cuenta de Estado, sin que
existiera consignación alguna en el presupuesto
general para esta clase de obras; y estipulando
su pago en acciones de ferro-carriles, cuya
creación no estaba en las atribuciones del poder
ejecutivo. La ley de 20 de febrero de 1859,
única que autorizaba al gobierno á disponer
de los fondos públicos para fomentar la ejecución
de los caminos de hierro, limita su acción á
conceder la garantía de interés mínimo de 6
por 100 y 1 por 100 de amortización á los capitales
invertidos, pero de ningún modo autoriza para
hacer estas obras por contrata à espensas (sic)
del Estado.”
“Las condiciones
de la subasta que había de verificarse á los
seis meses de comenzadas las obras, con el abono
en metálico al primitivo contratista del valor
de las obras hechas y material acopiado, el
10 por ciento de esta suma y el 6 por 100 de
interés de la misma y del depósito, hacen de
él un licitador privilegiado, no solo porque
el nuevo rematante recibe en acciones lo que
satisface en dinero, sino porque se le ocasionan
mayores gastos y dificultades que vienen en
último resultado á refluir sobre el erario,
oponiéndose abiertamente a la libre e igual
competencia, que es el objeto y la condición
esencial de toda licitación pública.”
“Tampoco pudo
el gobierno aprobar, ni la diputación provincial
de Ciudad-Real imponer las sumas ofrecidas por
la provincia exigibles en el plazo estipulado
para la conclusión del camino por no caber en
los limites marcados para los impuestos provinciales
en la instrucción de 8 de junio de 1847, ni
por otra parte realizable, de un modo conveniente
en tan corlo plazo, la enagenación (sic)
de bienes de propios, bastantes á cubrir
el subsidio propuesto, ni equitativos los cupos
que resultasen de su venta para los pueblos.”
“Faltóse por
último á lo estipulado en el real decreto de
contratos de 20 de mayo de 1852, al abonar al
rematante Salamanca la suma que este había dado
á Alvarez en acciones de ferro-carriles al tipo
de 81 por 100, estando espresamente (sic)
prescrito en el art. 17 que se le abonase
en acciones al mismo importe que él hubiese
satisfecho al contratista primitivo”.
Esta ley autorizaba
además al Gobierno a otorgar en pública subasta
o del modo que considerase más oportuno si no
se presentaran licitadores, la concesión de este
mismo ferrocarril a una empresa que lo construyera
por su cuenta con arreglo al pliego de condiciones
particulares que se adjuntaba.
Francisco Luján
llevó a cabo también una revisión de las concesiones
otorgadas, de modo que al igual que este ferrocarril,
declaró nulo el de Almodóvar del Río a Málaga
[63] (concedido por Real decreto
de 14 de septiembre de 1852) y el de Sevilla a
Cádiz [64] (concedido por Real decreto
de 28 de agosto de 1852). Así mismo, declaró caducada
la concesión del Madrid a Irún por Valladolid,
Burgos y Bilbao [65] (concedido por Real orden de
16 de agosto de 1845).
Sin embargo declaró
subsistentes, aunque con modificaciones, las concesiones
del Sevilla a Córdoba [66] (concedido por Real decreto
de 28 de agosto de 1851), Almansa a Játiva [67] (concedido por Real decreto
de 26 de agosto de 1852) y de Almansa a Alicante
[68] (concedido por Real decreto
de 4 de septiembre de 1852), entre otros. |
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| 6. |
La vuelta al proyecto original |
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Pese
a que la Ley de Ferrocarriles empezaba a poner
orden en los criterios para otorgar las concesiones,
con la exigencia de una ley especial para cada
una de ellas y la adopción de la subasta como
procedimiento para otorgarlas, contribuyendo sobre
todo a garantizar la seguridad jurídica de las
concesiones, todavía faltaban por determinar los
trazados que seguirían las líneas, por lo que
seguían lloviendo solicitudes de estudios de ferrocarriles
en el Ministerio. Para el propósito que nos ocupa
resaltaremos:
- Real
orden de 28 de junio de 1855, accediendo a
una instancia del Barón Mr. Alfredo de Meron,
en que pide se le autorice para verificar
los estudios y levantamientos de planos de
un camino de hierro desde Ciudad Real a Badajoz
[69].
- Real orden de 21 de agosto
de 1855, autorizando a D. Julián Pellón y
Rodríguez para estudiar una línea de ferrocarril,
que partiendo de Socuéllamos a Alcázar de
San Juan, y pasando por Almadén, termine en
Bélmez o Espiel [70].
- Real orden de 1 de octubre
de 1855, autorizando a D. Julián Pellón y
Rodríguez para hacer los estudios de una línea
de ferrocarril, que partiendo junto a Almadén
marche por el valle de Serena a Don Benito,
Medellín, Mérida, Badajoz, enlazando con la
línea de Portugal [71].
- Ley de 18 de junio de 1856,
autorizando al Gobierno para otorgar al Conde
de Morny (Sociedad de ferrocarriles del Gran
Central de Francia), la concesión de un ferrocarril
que partiendo del de Madrid a Almansa, en
las inmediaciones de Villarrobledo, vaya a
desembocar en el puerto de Málaga, autorizando
igualmente al Gobierno para otorgar en los
mismos términos, y a los mismos concesionarios,
otro ferrocarril que, partiendo del de Madrid
a Almansa entre Alcázar de San Juan y Socuéllamos,
y pasando por Manzanares, Ciudad Real, Mérida
y Badajoz, vaya a terminar en la frontera
de Portugal [72].
La discusión más
pormenorizada de la elección de Alcázar
de San Juan como cabecera de la línea a Portugal
y por ende de la de Andalucía se analizará
cuando se aborde el estudio del Ferrocarril de
Manzanares a Córdoba por Despeñaperros (integrado
en la actual Línea
400 Alcázar de San Juan a Cádiz), aunque
apuntaremos aquí que la razón principal sería
el informe elaborado por la comisión encargada
por Real orden de 6 de abril de 1855 para que
se estudiara por cuenta del Estado la sección
que, partiendo del camino de Madrid a Almansa,
desde Villarrobledo o sus inmediaciones, fuese
a completar en Andújar, y que concluyó el 20 de
octubre de 1856 [73].
Dicho informe aconsejaba acercar a Madrid el punto
de partida, aprovechando el trazado ya construido
hasta Manzanares de la concesión del Ferrocarril
de Socuéllamos a Ciudad Real.
Por otra parte,
existía un debate entre los partidarios
de construir una única línea desde
Alcázar a Ciudad Real con prolongación
a Bélmez para dirigirse a Córdoba
y Mérida y los que pugnaban por hacer dos,
que a su vez de dividían entre los seguidores
del trazado Manzanares - Andújar y los
que defendían el trazado Villarrobledo
- Andújar, por el Campo de Montiel.
La Ley de 22 de
julio de 1857 [74]
declararía a Alcázar de San Juan como cabecera
de la línea a Portugal al autorizar al Gobierno
para proceder a la subasta de la construcción
de los trozos cuyos estudios estuvieran concluidos
y aprobados, y que partiendo de Alcázar de San
Juan y pasando por Daimiel, Almagro, Ciudad Real,
Mérida y Badajoz terminase en la frontera de Portugal.
Por su parte, la Ley de 30 de marzo de 1859 [75] declararía a Manzanares como
cabecera de los ferrocarriles de la línea general
de Andalucía a Andújar, Córdoba, Málaga y Granada.
Con estas leyes
se esfumaban las esperanzas de Socuéllamos de
ser la puerta de entrada a Andalucía y hacia Extremadura
y sobre todo las de Tomelloso y Argamasilla de
Alba que quedaban al margen de los trazados ferroviarios
y, aunque las localidades perjudicadas por tales
decisiones presionaron para modificar el trazado,
la Real orden de 25 de febrero de 1859 [76]
anunciando la subasta de la primera sección del
Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Badajoz,
convertiría a Alcázar de San Juan en nudo ferroviario
en detrimento de Socuéllamos, que situada geográficamente
más alejada de la capital vio frustradas definitivamente
sus aspiraciones.
Al menos Socuéllamos
quedó integrada en la línea del Mediterráneo;
no así Argamasilla de Alba ni Tomelloso que continuaron
peleando por un ferrocarril. Tras varios intentos
fallidos, la Ley de 30 de agosto de 1907 [77], autorizó la concesión de un ferrocarril entre
Argamasilla de Alba y Tomelloso (Línea Cinco Casas a Tomelloso),
que sería completado el 10 de septiembre de 1914. |
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| 7. |
Situación de las obras |
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De
la tasación de las obras efectuada en septiembre
de 1853 podemos deducir que la línea constaba
de un ramal principal que partía desde el punto
de empalme (lado Madrid) con el ferrocarril de
Almansa hasta Ciudad Real de una longitud de 123.590,3
m más una conexión hacia Socuéllamos de unión
con el ferrocarril de Almansa en dirección a Albacete
de 4444,0 m a modo de baipás.
Álvarez imprimió
un fuerte ritmo a las obras y acopio de materiales
desde el mismo día en el que quedó aprobado el
proyecto (ese era precisamente el negocio; certificar
el mayor grado de obra efectuada por el que la
Administración abonaba el 6% de interés en acciones
y además, si no conseguía la concesión, el rematante
final estaba obligado a pagárselo en metálico
más un plus del 10%) alcanzando un mayor desarrollo
desde Socuéllamos, en previsión de poner en servicio
el tramo hasta Manzanares aprovechando la conexión
que tendría con el ferrocarril de Almansa que
estaba construyéndose.
A fecha de tasación,
que coincide prácticamente con la paralización
técnica de las obras debido a la celebración de
la subasta (30 de septiembre de 1853) el estado
de las obras era [78]:
- Plataforma terminada en la
conexión de unión de 4.444,0 m; en los primeros
87 kilómetros del recorrido del ramal;
del km 90 al 97 y desde el km 113 al 123,5
a excepción de completar el relleno de algunos
terraplenes y desmontes de trincheras y por
concluir el desmonte de la estación de Ciudad
Real.
- Dos trozos en los que aún
no se habían empezado las obras, de 2.925,5
m de longitud el primero (km 87 al 90) y de
15.401 m el segundo (del km 97 al 113).
No podemos decir
lo mismo de Salamanca, como queda reflejado en
el artículo publicado en el semanario Los Ferro-carriles
sobre el estado de las líneas en construcción,
en el que reseñaba en noviembre de 1854 que este
ferrocarril continuaba en el mismo estado de paralización
[79].
Desde que se hizo con el control efectivo de las
obras el 16 de marzo de 1854 hasta que se ordenó
suspenderlas el 10 de enero de 1855, solo pudo
certificar obras por valor de tasación de 463.616,61
reales [80], ocupado en otros menesteres de mayor calado como la puesta
a punto de la prolongación desde Tembleque hasta
Alcázar de San Juan (inaugurada el 21 de mayo
de 1854 y abierta a la explotación el 20
de junio [81])
de la línea a Almansa de la que era concesionario
y su prolongación hasta Alicante, de la que era
el constructor merced al convenio firmado con
los concesionarios el 26 de octubre de 1853 [82].
No en vano Salamanca desviaría acopios de traviesas,
carriles, otros útiles de vía y distraería diversos
utensilios de este ferrocarril para emplearlos
en el de Almansa, utilizando diversos subterfugios
para intentar cobrarlos por partida doble, motivo
por los cuales mantuvo varios pleitos con la Administración
durante la liquidación del contrato para la construcción
de este ferrocarril, que finalmente acabaría perdiendo
[83] [84].
La Administración
se haría cargo del camino el 15 de octubre de
1858. Su trazado sería aprovechado en 1879 para
la carretera de tercer orden de Socuéllamos a
Argamasilla de Alba [85] (actual CM-3102 y antigua CR-131)
mientras que el tramo entre Argamasilla de Alba
hasta la curva de enlace en Herrera con el actual
ferrocarril se convertiría en la carretera local
de Manzanares a Argamasilla de Alba (CR-144),
actualmente integrada en la N-310. El resto del
trazado hasta Ciudad Real se convertiría en la
primera sección del Ferrocarril de Alcázar de
San Juan a Badajoz (Línea
522 Manzanares a Ciudad Real) .
En cuanto a las
estaciones solo se construyeron las de Tomelloso,
Argamasilla y Manzanares. La de Tomelloso estaba
situada en los terrenos que ocupa actualmente
la cooperativa “Virgen de las Viñas” y se accedía
por el camino de la Estación Vieja, actualmente
calle Hernán Cortés, siendo demolida a mediados
del siglo XX. La de Argamasilla, situada justo
en la confluencia de este ferrocarril con el de
Cinco Casas a Tomelloso –enfrente del actual
punto limpio–, acabó también siendo demolida.
En cuanto a la de Manzanares, no podemos precisar
si llegó a terminarse junto a la cochera de locomotoras
contemplada en el proyecto que, en tiempos de
Álvarez, se encontraban en construcción. |
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