CORREDOR NORTE-NOROESTE

LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD OURENSE - MONFORTE DE LEMOS - LUGO

INTRODUCCIÓN

La línea está encuadrada dentro Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) del Ministerio de Fomento, dentro de la Red de Altas Prestaciones, con una plataforma para doble vía electrificada en alta velocidad que deberá permitir el tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías.

El trayecto actual Orense - Lugo tiene una longitud aproximada de 117 kilómetros, que se divide en dos tramos diferenciados: Orense - Monforte de Lemos, correspondiente a 46 kilómetros de la línea Monforte de Lemos - Orense - Vigo de vía única electrificada, y Monforte de Lemos - Lugo, correspondiente a 71 kilómetros de la línea Palencia - La Coruña de vía única sin electrificar.

Antecedentes administrativos
El objeto del proyecto inicial fue definir las actuaciones necesarias en el tramo de la línea férrea Orense - Monforte - Lugo, que permitieran elevar la velocidad de circulación de los trenes, incrementar la calidad de las circulaciones y reducir significativamente los tiempos de viaje, mejorándose de esta manera el servicio prestado.

La Dirección General de Ferrocarriles sometió conjuntamente el proyecto y su estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante los preceptivos anuncios oficiales.

Con fecha de 28 de octubre de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, que comprende el proyecto, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública, durante el cual se presentaron 33 alegaciones.

Con fechas 31 de enero de 2006 y 15 de diciembre de 2006 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó al promotor información complementaria, que fue remitida con fecha 4 de mayo de 2007, por la Dirección General de Ferrocarriles y completada posteriormente con fecha 1 de julio de 2008 a petición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.

Por Resolución de 22 de diciembre de 2008, de la Secretaría de Estado de Cambio Climático se emitió la DIA del proyecto «Nueva línea de alta velocidad Orense - Monforte - Lugo» (BOE 26-01-2009).

Sin embargo, dado que algunos tramos no cumplían los criterios de una línea con todas las prestaciones de alta velocidad, el Ministerio de Fomento decidió en 2009 un cambio de proyecto para diseñar una plataforma para doble vía electrificada de alta velocidad apta para trenes de viajeros y de mercancías. Con estos criterios, ya se licitaron en el tramo Monforte-La Puebla de San Julián tres proyectos.

Mientras que entre Monforte de Lemos y el inicio de la variante de la Puebla de San Julián, se adjudicaron los contratos para la redacción de tres proyectos constructivos por ser los tramos donde a priori es más fácil adaptar el trazado del estudio informativo inicial a los estándares actuales de una línea de alta velocidad, entre Ourense y Monforte de Lemos se decidió redactar un nuevo estudio informativo, así como la realización de estudios complementarios entre la Variante de la Puebla de San Julián y Lugo, incluyendo la integración en esta ciudad, en el que se contempla un diseño de trazado apto para la circulación de trenes de alta velocidad.

05/01/2010 - El Ministerio de Fomento encomienda la redacción de un nuevo estudio informativo del tramo Ourense-Monforte de Lemos.
20/09/2019 - Autorizada la renovación total de la línea aérea de contacto (catenaria) en el tramo ferroviario Ourense-Monforte de Lemos.

Descripción del proyecto inicial
El tramo incluido en el proyecto atraviesa los siguientes términos municipales: Orense, Coles y A Peroxa (Orense), Pantón, Sober, Monforte de Lemos, Bóveda, O Incio, Sarria, Láncara, O Páramo, O Corgo y Lugo (Lugo), en la Comunidad Autónoma de Galicia.

El trayecto objeto de actuación discurre a lo largo de, aproximadamente 104,5 kilómetros, e incluye actuaciones dentro del trazado actual, así como la construcción de dos nuevas variantes (Variante de Os Peares y Variante de Rubián) y dos rectificaciones de trazados que permitirán circulaciones a velocidades máximas de 220 km/h mediante un uso simultáneo de la línea por material rodante con las dos posibilidades de ancho de vía, esto es, ibérico e internacional.

Las actuaciones proyectadas en el trazado de referencia o actual consisten en la renovación completa de la vía única, sustituyendo la traviesa existente e incluyendo un tercer carril UIC-54; la supresión de pasos a nivel; la ampliación de la plataforma y de los márgenes de dominio de RENFE (actualmente dependientes de Adif); la instalación de un sistema de control de tráfico centralizado (CTC); la corrección de las deficiencias de drenaje de las infraestructuras actuales; la renovación de estaciones, apeaderos e instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones.

Los tramos que incluyan nuevas variantes o rectificaciones se proyectan con plataforma para vía única con tres carriles UIC-60 y traviesas monobloque, incluyen la electrificación de la vía y, en el caso de las rectificaciones, la eliminación de los pasos a nivel.

El proyecto incluye la construcción de cinco viaductos, uno sobre el río Cabe (pp.kk. 27+380 - 27+700), otro sobre el arroyo Penacova de Teilán (pp.kk. 51+835 - 51+940) y tres sobre el río Barbadelo (pp.kk. 64+095 - 64+145, 64+475 - 64+525 y 65+770 - 66+020), así como siete túneles de 52 m2 de sección libre. No forman parte del proyecto y por tanto quedan excluidos de la presente declaración los elementos o instalaciones responsables del suministro eléctrico a la catenaria, tales como las subestaciones eléctricas y las líneas de transporte de energía eléctrica.

En cuanto al tramo de vía antigua fuera de uso que discurre a lo largo de los cañones del río Sil y río Cabe (de aproximadamente 16 kilómetros de longitud) se procederá al desmantelamiento, adecuación y restauración, para su adaptación como vía verde, que podría incluirse dentro de Programa de Vías Verdes del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) dividió el trayecto en nueve tramos, sobre los que plantearon una serie de alternativas, salvo en el caso de los tramos correspondientes a las variantes de Canabal (tramo 3) y de Puebla de San Julián (tramo 8), actuaciones ambas que ya se habían sometido a procedimiento de EIA, y que contaban con su respectivas DIA: variante de Canabal (Resolución de 22 de junio de 2005, publicada en el BOE de 20 de julio de 2005) y variante de Puebla de San Julián (Resolución de 9 de marzo de 2005, publicada en el BOE de 22 de abril de 2005).

Las alternativas de trazado propuestas en el EIA fueron las siguientes:

• Alternativa T: Trazado de referencia. Consiste en el trazado actual, incluyendo las variantes de Canabal y Puebla de San Julián. Esta alternativa comprende la inclusión de un tercer carril que permita un tráfico mixto (ancho ibérico e internacional en vía única), la renovación de la vía, la supresión de pasos a nivel y la renovación de estaciones, apeaderos e instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones.
• Alternativa V: Variantes. Consiste en la construcción de grandes variantes al trazado actual, con radios de 2.500 m o mayores para velocidades de hasta 220 km/h. Las variantes se proyectan con plataforma para vía única con tres carriles UIC-60 y traviesas monobloque, e incluyen la electrificación de la vía. Las variantes propuestas son:
  
  • Variante de Barra de Miño: contemplada en el Tramo 1, tiene 16.880 m de longitud. Comprende la construcción de dos terraplenes sobre el río Miño y ocho túneles con una longitud total de 7.960 m.
  • Variante de Os Peares: contemplada en el Tramo 2, tiene una longitud de 11.265 m. Discurre en túnel a lo largo de 8.750 m y requiere de la construcción de un viaducto sobre el río Cabe de 315 m de longitud.
  • Variante de Rubián: contemplada en el Tramo 6, con una longitud de 12.720 m. Requiere la construcción de tres túneles de 605, 5.325 y 400 m, respectivamente, y tres viaductos sobre el río Barbadelo de 50, 50 y 250 m, respectivamente
• Alternativa R: Rectificaciones. Se plantean ocho rectificaciones de curvas o pequeñas variantes de radios de hasta 2.500 m respecto al trazado de referencia en el tramo que se rectifica. Las rectificaciones se proyectan con plataforma para vía única con tres carriles UIC-60 y traviesas monobloque, e incluyen la electrificación de la vía y la supresión de los pasos a nivel. Las rectificaciones afectan al tramo 5 (2 rectificaciones) y al tramo 7 (6 rectificaciones).

El promotor, en función del análisis de los aspectos mencionados, concluyó que la alternativa seleccionada para cada uno de los nueve tramos en que se divide el trayecto en estudio era la siguiente:

Variante de Canabal
Con fecha 14 de noviembre de 2001, la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de Canabal», contemplando tres alternativas denominadas 1, 2 y 3.

Las tres alternativas parten de puntos cercanos (p.k. 11+804 para las alternativas 1 y 2 y p.k. 12+164 para la alternativa 3, de la línea actual), y finalizan en la estación de Canabal (p.k. 9+253 de la línea actual), excluida en el proyecto. Se debe aclarar que el kilometraje de las alternativas se ha efectuado en sentido contrario a la línea actual, y que cada alternativa se ha subdividido en tres tramos diferentes: un primer tramo similar a la línea actual, un segundo tramo en túnel y un tercero en falso túnel y en desmonte hasta la estación de Canabal.

La alternativa 1 adoptaba, para el primer tramo, parámetros de trazado lo más amplios posibles con objeto de aumentar la velocidad. Por ello, en el cruce de una vaguada en la ladera del río Cabe, p.k. 0+380, resultaba obligada la construcción de un viaducto de 152 m de longitud. En el segundo tramo, planteaba un túnel de 705 m y para el tercero un falso túnel de 65 m, siendo el trazado muy similar para todas las alternativas.

La alternativa 2 se adaptaba más en el primer tramo al trazado de la vía actual, no haciéndose necesaria la construcción de un viaducto. La longitud del túnel del segundo tramo era de 725 m.

La alternativa 3 optaba por rectificar la vía actual en la mayor longitud posible en el primer tramo y cruzar la vaguada entre la alternativa 1 y la 2, por lo que el cruce sobre la misma se planteaba mediante un puente losa de 25 m de luz. La longitud del túnel del segundo tramo era de 715 m.

Mediante la correspondiente nota-anuncio publicada en el BOE de 23-07-2002, se sometió a información pública y oficial, de acuerdo con lo establecido en la LOTT y en el RDL 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con fecha 26 de noviembre de 2002, se remitió el expediente a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva declaración de impacto ambiental, sobre la Alternativa 2, finalmente seleccionada en el Estudio de Impacto Ambiental, recibiéndose como resultado del proceso un total de cuatro escritos de alegaciones.

La DIA fue formulada por el órgano ambiental por Resolución de 22 de junio de 2005 (BOE 20-07-2005).

Finalmente, por Resolución de 25 de enero de 2006, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación, se aprobó el expediente de información pública y oficial y definitivamente el «Estudio informativo del proyecto de mejoras en la red ferroviaria gallega. Variante de Canabal», seleccionando como alternativa a desarrollar en el futuro proyecto constructivo la solución propuesta en el estudio informativo, denominada Alternativa 2, con las modificaciones y prescripciones establecidas en el condicionado de la declaración de impacto ambiental (BOE 10-03-2006).

Variante de Puebla de San Julián
Con fecha 18 de abril de 2002, la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el «Estudio Informativo del Proyecto de Mejoras en la Red Ferroviaria Gallega. Variante de Puebla de San Julián», contemplando, en principio 5 alternativas de trazado denominadas A, B, C, D y E, todas ellas proyectadas para ancho ibérico. En fa fase C del estudio se descartaron la C y D y se añadió una nueva alternativa F. Esta última, con un trazado totalmente en variante, era la única para doble vía; una de ancho ibérico y otra de ancho internacional (alta velocidad), lo que la convertía en la alternativa más desfavorable desde el punto de vista ambiental, al requerir mayor ocupación y mayor movimiento de tierras, aunque fue la alternativa finalmente propuesta en el estudio informativo, con un ajuste con respecto a la alternativa inicial, al detectarse un fuerte impacto que esta alternativa producía en el inicio del trazado por la construcción de un viaducto sobre el cauce del río Sarria a lo largo de aproximadamente 190 m.

Mediante la correspondiente nota-anuncio publicada en el BOE de 27-07-2002, se sometió a información pública y oficial, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y en el Real Decreto Legislativo 1302/86 de Evaluación de Impacto Ambiental.

Con fecha 9 de enero de 2003, se remitió el expediente a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, solicitando la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental, recibiéndose como resultado del proceso un total de 15 escritos de alegaciones.

Finalmente, por Resolución de 25 de abril de 2005 de la secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación se aprobó el Expediente de Información Pública y Oficial y definitivamente el «Estudio Informativo del Proyecto de Mejoras en la Red Ferroviaria Gallega. Variante de Puebla de San Julián», seleccionando como alternativa a desarrollar en el futuro proyecto constructivo la solución propuesta en el estudio informativo, denominada Alternativa F, con las modificaciones y prescripciones establecidas en el condicionado de la Declaración de Impacto Ambiental emitida por el Órgano Ambiental (BOE 19-05-2005).

Integración de la Alta Velocidad en Monforte de Lemos
La solución propuesta consiste en la ejecución de una variante exterior para las circulaciones directas sin parada en Monforte.

Además, se llevará a cabo una actuación de bajada de la cota de la línea actual, lo que permitirá eliminar los pasos a nivel existentes. Los trenes que tengan parada en la estación, que mantiene en su ubicación actual, seguirán usando esta línea.

Las características generales de la solución propuesta son las siguientes:

• Permite que los trenes sin parada en Monforte no pasen por el núcleo urbano.
• Se mantendrá la estación en una posición centrada y accesible.
• Se deja abierta la posibilidad de una futura estación de mercancías en las afueras de Monforte.
• Supresión de todos los pasos a nivel existentes.
• Se minimizar el efecto barrera en el núcleo urbano, al transcurrir la línea más alejada y en parte deprimida.
• Se evita la inversión de la marcha para las circulaciones Ourense-León.
• Se podrá mantener el servicio ferroviario durante la ejecución de las obras.

Esta actuación forma parte del nuevo estudio informativo del tramo de alta velocidad Ourense - Monforte de Lemos.

PROYECTOS DE OBRA DE LA PLATAFORMA

El objetivo de los trabajos es el diseño de una plataforma para doble vía electrificada de alta velocidad que, cumpliendo lo establecido en el PEIT, deberá permitir el tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías. En los proyectos se prestará además especial atención a que la ejecución de las obras minimice las posibles afecciones a las circulaciones actuales.

Dentro de estos contratos se pretende optimizar la actuación prevista en el estudio informativo previo, con un trazado de mayores prestaciones y una plataforma de más capacidad. Para ello se redactará previamente al proyecto constructivo de cada tramo un proyecto básico, con el contenido habitual en este tipo de documentos, que permitirá realizar la tramitación ambiental y las informaciones públicas y oficiales que, en su caso, sean precisas.

OBRAS DE PLATAFORMA DE VÍA

30/11/2006 - Adjudicadas las obras de la Variante de Puebla de San Julián.