El 29 de diciembre de 2004, con la asistencia de 7 ex-presidentes de Renfe, del actual Presidente José Salgueiro, del Presidente del GIF Antonio González y de la Ministra de Fomento Magdalena Álvarez tuvo lugar en la estación de Madrid-Puerta de Atocha el acto protocolario de desaparición de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE. Acaban así 64 años de administración pública ferroviaria en régimen de monopolio.

A partir del 1 de enero, RENFE se divide en dos empresas estatales: Renfe-Operadora, para gestionar el transporte de viajeros y mercancías correspondientes a las UNEs de AVE, Grandes Líneas, Regionales, Cercanías y Mercancías y de los talleres en los que se realizan su mantenimiento, que tendrá que competir con la iniciativa privada y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), heredero del extinto GIF, que asumirá las funciones de construcción y mantenimiento de las infraestructuras, gestión de las circulaciones y de las telecomunicaciones, además de la gestión del patrimonio de las estaciones y de las terminales de mercancías.

Esta es la fórmula elegida para dar cumplimiento al conjunto de Directivas comunitarias aprobadas para dinamizar el sector ferroviario europeo, especialmente la 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, modificada por la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001 que establece la necesidad de separar, al menos contablemente, la explotación de los servicios de transporte ferroviario y la administración de la infraestructura a la vez que exige a los Estados miembros la apertura de sus redes ferroviarias a las empresas y a las agrupaciones empresariales internacionales.

Este paquete es el que se incorpora al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. (BOE 276, de 18 noviembre de 2003). Aunque la Ley no está exenta de polémica, y sin entrar a valorar su articulado, algunos de cuyos puntos será necesario esperar a su desarrollo reglamentario, (Reglamento) conviene aclarar que se trata de poner en vigor la normativa emanada de las Instituciones Europeas.

En un plano más doméstico, sin duda han sido dos los aspectos más calientes a solventar. Por una parte la astronómica deuda histórica de Renfe -que en euros no parece asustar tanto- y el traspaso del personal.

Con respecto al primer punto, ha sido el caballo de batalla de los titulares de la cartera de Economía tanto del anterior gobierno, Rodrigo Rato, como del actual Pedro Solbes, debido a la consabida ley de estabilidad presupuestaria. Al objeto de no lastrar financieramente a la nueva Renfe-Operadora, la tarta envenenada se ha dividido en tres partes. El Estado asume la mayor parte de esta deuda con el consiguiente impacto en el déficit público; la denominada "deuda histórica" cifrada en 5.549 millones de euros, generada por la insuficiente aportación estatal en los años anteriores a la existencia de los contratos-programas. Otra parte, 1.807 millones de euros, la imputable a las infraestructuras, repercute en el ADIF, mientras que 1.379 millones de euros, correspondientes a préstamos para la financiación de material rodante, se mantiene en Renfe.

Con respecto al segundo punto, la plantilla de 30.000 empleados se ha dividido a partes iguales entre las dos nuevas empresas.

La aplicación de esta ley traza el diseño de los tres ejes esenciales del Ferrocarril en el futuro: eficacia, seguridad y liberalización (competencia).

Transporte de mercancías

Desde el 1 de enero la iniciativa privada podrá entrar en competencia con Renfe en el transporte de mercancías. De hecho, Transfesa, el principal transportista ferroviario de mercancías en España y el tercero de Europa, parece el más firme e inmediato candidato a solicitar los permisos necesarios para operar.

No obstante, Renfe, que posee el 20% del capital de Transfesa desde marzo de 1996, no parece estar preocupada por esta apertura del mercado, al menos por el momento. Opinan que en 2005 no habrá operadores privados en mercancías por pura cuestión de tiempo para organizar sus estructuras y dado que Renfe tiene un gran excedente de locomotoras (posee 234 diesel y 420 eléctricas), las operadoras probablemente iniciarían sus actividades alquilándoselas a la empresa pública.

Desde la UE la apuesta por el transporte de mercancías por Ferrocarril parece muy decidida para tratar de descongestionar de camiones la carretera y recortar la abultada factura en combustibles, amén de los innegables beneficios medioambientales que ello comportaría. Actualmente la cuota de mercado del transporte de mercancías en España es de un irrisorio 4% y en Europa de un 7%. Las cifras que se manejan serían aumentar la participación del Ferrocarril hasta el 20% en 2020.

El principal obstáculo es compatibilizar el tráfico de viajeros y de mercancías en las líneas mixtas donde tradicionalmente el segundo cedía la preferencia de paso al primero. En un mercado competitivo se impone una igualdad de oportunidades, que podría pasar por la separación de ambos flujos. En España hay 4.000 Km de líneas abandonadas potencialmente utilizables, entre las que destacan la Ruta de la Plata, que conecta Huelva con Avilés; el Santander-Mediterráneo que enlaza Valencia con el puerto de Santander y el Valladolid-Ariza que se podrían dedicar a mercancías con poca inversión y junto con otras líneas infrautilizadas llegar a convertirse en un verdadero eje de distribución de mercancías.

Transporte de viajeros

Para ver circular trenes de viajeros de las operadoras privadas habrá que esperar al menos hasta 2008 tal y como lo establece la normativa comunitaria. Este es el tiempo del que dispone Renfe para desarrollar sus actuaciones y situarse con la suficiente ventaja como para dominar el mercado. Para esa fecha, Renfe habrá empezado a operar el AVE Madrid-Toledo (2006), Madrid-Málaga (2007), Madrid-Valladolid (2007) y el Madrid-Barcelona (2007), .... si esta vez se cumplen los plazos. Un poco más tarde, Renfe podrá entrar en competencia con el avión en este último trayecto una vez se haya implantado en todas sus fases el ERTMS.

Aunque quedan unos años para que llegue la liberalización en este sector, ya se atisban en el horizonte posibles competidores. Por una parte, una potente empresa de transportes por carretera; por otra, algunas de las grandes constructoras. De hecho, parece ser que alguna ya mantiene conversaciones con la sociedad propietaria del Aeropuerto privado Don Quijote de Ciudad Real, para operar lanzaderas de alta velocidad entre este futuro aeropuerto y Madrid.