Dentro de la planificación del Ministerio de Fomento en infraestructuras ferroviarias se encuentra la adaptación a la alta velocidad de la línea Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén. Las actuaciones en esta línea permitirán el acceso de la provincia de Jaén a la Red de Alta Velocidad.

En este contexto, la estación de Linares-Baeza se configura como paso obligado en esta línea AVE, dado que su situación estratégica facilita el acceso ferroviario a toda una comarca con importantes núcleos de población: Linares, Bailén, Ubeda, Baeza, etc.

Por este motivo el Ministerio de Fomento ha dedicado una partida de 26.630.018,04 €uros para la duplicación de vía, apta para la alta velocidad, entre las estaciones de Vadollano y Linares-Baeza, en dos proyectos constructivos diferenciados. En el primero de ellos, ya ejecutado, se han realizado actuaciones de infraestructura, tales como movimientos de tierra, ejecución de pasos superiores y obras de drenaje, y en el segundo, cuyas obras se están ejecutando actualmente, comprende la superestructura: vía, electrificación e instalaciones de seguridad.

La inversión va suponer un importante cambio cualitativo respecto a la situación anterior, toda vez que se pasa de un tramo de vía única electrificada a uno con vía doble electrificada, con trazado para velocidades máximas de 220 km/h, en lugar de los 160 km/h anteriores, que incluían 3 curvas en las que la limitación de velocidad era de 100 km/h. Traviesas PR-01 en lugar de las del tipo RS. Carril UIC-60, que sustituye al UIC-54 y la anterior catenaria CR-160 ha sido reemplazada por la CR-220.

En el capitulo de instalaciones de seguridad, del anterior bloqueo automático en vía única (BAU) con control de tráfico centralizado (C.T.C.) se pasa a un bloqueo automático banalizado (B.A.B.) con C.T.C. Los desvíos de las estaciones de Vadollano y Linares-Baeza, que eran del tipo A, con velocidades de paso por desviada de 30 km/h se sustituyen por otros del tipo P, que permiten el paso a desviada a 50 km/h y posibilidad de cambio de ancho en el futuro. Por ultimo, los anteriores enclavamientos eléctricos de cableado libre son cambiados por otros electrónicos.

Todas estas actuaciones, además del aumento de velocidad en la línea, con la consiguiente reducción de los tiempos de viaje, van a suponer un aumento de la capacidad del tramo, una mejor explotación de las estaciones de Vadollano y Linares–Baeza y un aumento en la fiabilidad de las instalaciones y en la regularidad del tráfico.

INFRAESTRUCTURA Y VÍA

Respecto al trazado en planta del tramo, existen tres zonas diferenciadas. En la primera, se proyecta una ampliación de la plataforma actual, que permite la duplicación de vía por el lado derecho, en un tramo recto de 4,1 km.

La segunda consiste en una variante de 2,4 km, en la que la doble vía se separa de la línea existente, mejorando el trazado, que actualmente presenta una sucesión de curvas con radios comprendidos entre 793 y 847 metros, para pasar a una única curva de radio 3000 metros. En el ultimo tramo se conserva también el trazado recto actual, duplicando la vía por el lado izquierdo.

En cuanto al trazado en alzado, la pendiente máxima es de 14,3 milésimas y el radio del acuerdo vertical mínimo es de 25.000 metros.

La plataforma está formada por una capa de forma de 60 cm de espesor, una capa de subbalasto de 25 cm, con una anchura en coronación de 13,30 m. Sobre ella se asienta la vía, con una capa de balasto silíceo A, con un espesor mínimo bajo traviesa de 30 cm, traviesas polivalentes PR-01, que permiten el futuro cambio de vía, y carril UIC-60 en barra soldada.

Para asegurar el drenaje de la línea se proyectan 12 obra de drenaje transversal de diversos tipos: marcos y tubos de varios diámetros. El drenaje longitudinal se consigue mediante cunetas y colectores.

La obra contempla la ejecución de cinco nuevos caminos de servicios y la reposición de tres existentes, en uno de estos casos ha sido precisa la construcción de un paso superior isostáticos de tres vanos. El proyecto también incluye el cerramiento metálico de todo el tramo.

ESTACIONES

La construcción de esta variante ha supuesto que se modifique la configuración de la cabecera sur de la estación de Vadollano, para adaptarla a la doble vía montada. En dicha zona se ha montado un nuevo escape tipo P, tangente 0,09, montado sobre traviesas de hormigón polivalente, que permite el paso de circulaciones a vía desviada de hasta 50 km/h. Este tipo de desvíos posibilitan en un futuro, el cambio de ancho de ibérico (1668 mm.) al internacional (1435 mm.) sin necesidad de sustituir el material, simplemente cambiando la posición y longitud de los carriles.

En la estación de Linares-Baeza se remodela la cabecera norte, mediante el montaje de cuatro nuevos escapes sencillos y un nuevo desvío propiamente dicho. Todos estos aparatos de vía también son del tipo P, tangente 0,09 de corazón recto, traviesa de hormigón y radio de la vía desviada 318 m.

ELECTRIFICACIÓN

El proyecto contempla la electrificación de la doble vía con catenaria tipo CR-220, apta para circulaciones a 220 km/h, adecuada para electrificación a 3000 voltios en corriente continua y a 25 kv en corriente alterna, en previsión de que en el futuro el tramo se electrifique mediante un sistema similar al de las actuales líneas de alta velocidad.

La implantación de este tipo de catenaria ha supuesto realizar transiciones en las cabeceras de las estaciones de Vadollano y Linares-Baeza, donde está montada catenaria CR-160. En estas zonas la electrificación se adaptará a los nuevos esquemas de vías y en la estación de Linares-Baeza se sustituirán los actuales pórticos funiculares por otros nuevos rígidos.

Las características técnicas de la nueva electrificación, tanto desde un punto de vista geométrico como mecánico, hacen que la nueva catenaria esté ampliamente preparada, con una tensión actual de 3,3 voltios en corriente continua para circulaciones de 220 Km. y, en previsión de que en el futuro esta tensión pase a 25 Kv en corriente alterna, los aislamientos instalados en los apoyos serán del tipo cerámico.

El sistema de alimentación a la electrificación del tramo se apoya fundamentalmente en la subestación más próxima, instalada en Vadollano, que está dotada de un rectificador de 3000 Kw, y la colateral de Jabalquinto, dotada de dos rectificadores de 3000 Kw cada uno.

Por las características técnicas de la S/E de Vadollano, en estos momentos no es posible ampliar su potencia instalada, por lo que la duplicación de la vía, en un primer paso, deberá ser cubierta por el aumento de salidas independientes, para ambas vías, para lo cual si está preparada la subestación.

El aumento de las dos salidas independientes estarán equipadas con los sistemas de protección correspondientes y controladas por el Centro de Telemando instalado en Manzanares.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD

En la actualidad el tramo Vadollano – Linares-Baeza está dotado de un Bloqueo Automático en Vía Única (B.A.U.) con Control de Tráfico Centralizado (C.T.C.) dependiendo del Puesto de Mando de Manzanares. Ambas estaciones cuentan con sendos enclavamientos eléctricos de cableado libre, cuya instalación data de 1977.

La duplicación de la vía afecta a las instalaciones de seguridad previstas en el proyecto de tal forma que se dotará al tramo Vadollano – Linares-Baeza de un Bloqueo Automático Banalizado (B.A.B.) con C.T.C., asi como la instalación de enclavamientos electrónicos en ambas estaciones.

Teniendo en cuenta la complejidad de la reforma a realizar en el actual enclavamiento eléctrico de la Estación de Vadollano para adaptarlo a la nueva configuración de vías, se sustituirá la cabina de equipos, actualmente de cableado libre, por una de tecnología electrónica, manteniendo los circuitos de vías actuales de 50 Hz, e instalando motores de agujas normalizados.

En la Estación de Linares–Baeza, se sustituirá el actual enclavamiento eléctrico por uno de tecnología electrónica con nuevos circuitos de vías de audiofrecuencia, señales y motores de agujas normalizadas.

En los trabajos a realizar en la Estación de Linares–Baeza hay que destacar que, dada la gran complejidad de la obra, la modernización de las instalaciones de seguridad se está llevando a cabo en diferentes fases, debido en algunos casos a la antigüedad de las instalaciones actuales, destacando entre ellas la adaptación al nuevo sistema, el bloqueo banda Córdoba de tecnología GRS, instalado en el año 1958 y todos los trabajos a desarrollar, compatibilizándolo con el tráfico ferroviario existente en estas instalaciones.

SITUACIÓN ACTUAL DE LAS OBRAS

En la actualidad, las obras se encuentran en una fase muy avanzada. Las obras de plataforma finalizaron en el año 2005, y actualmente están en ejecución las obras de vía, electrificación e instalaciones de seguridad.

En concreto, ahora se está procediendo a la sustitución de los desvíos en la cabecera norte de Linares-Baeza y ya se encuentra montada la vía.