La denominada vía
en placa es una solución aún
no suficientemente experimentada en el tiempo pero que
ya ha demostrado en la práctica importantes ventajas
técnicas y, especialmente, desde el punto de
vista del mantenimiento. Esta técnica es la que
se ha empleado en la estación de Toledo con motivo
de la construcción del nuevo acceso ferroviario
de alta velocidad a la capital castellano-manchega.
La vía
en placa es aquella que se asienta sobre hormigón
o asfalto, sustituyendo estos materiales en su función
al balasto. Los criterios para su construcción
son mucho más exigentes que los de la vía
convencional en lo que se refiere a nivelación,
alineación y ancho de vía, ya que una
vez instalada la corrección de posibles errores
es muy costosa.
En este sentido, resulta
de especial importancia prever un drenaje eficaz, con
el fin de eliminar futuros problemas de mantenimiento,
ya que en la vía tradicional es precisamente
el balasto el que lo garantiza.
La vía
en placa ofrece importantes ventajas a la hora
de garantizar la posición correcta de cada uno
de los elementos que la conforman, es decir, los carriles
y traviesas, manteniendo especialmente inalterables
los parámetros geométricos a lo largo
del tiempo.
Las primeras estimaciones
indican que este tipo de estructura precisa de un menor
mantenimiento, que los expertos cifran en un 20 por
ciento, circunstancia que permite reducir los tiempos
de intervención y, por tanto, incrementar la
disponibilidad de la infraestructura.
Otro de los aspectos
positivos es la mayor seguridad y fiabilidad de su comportamiento
y reparación ante descarrilamientos, que en un
principio son menos probables, ya que la vía
en placa presentados defensas: una activa, que reduce
la formación de defectos transversales, lo que
se traduce en una mayor estabilidad del tren; y una
pasiva, basada en su robustez, lo que hace que sea más
sólida desde el punto de vista estructural.
En cuanto a las expropiaciones,
precisa menor anchura en la explanación, al no
precisar banqueta, ni tampoco el espacio que ocupa el
talud del balasto.
Desde la perspectiva
de las desventajas, además de su precio, han
de mencionarse los menores rendimientos en las operaciones
de montaje de vía y la aparición de asientos
en las transición es cuando se pasa de una infraestructura
sobre terraplén a otra situada bajo túnel
o sobre puente, que en el caso de la vía tradicional
se soluciona a través de bateos.
En la estación
de Toledo, se ha utilizado vía en placa
con carril embebido tipo Edilón, cuya principal
característica es que carece de traviesa, por
lo que el carril queda apoyado en toda su longitud y,
como consecuencia, se reducen las tensiones en el mismo
y mejora el reparto de las cargas, tanto estáticas
como dinámicas.
En este caso, el carril
está recubierto por un elemento con propiedades
elásticas (Corkelast), cuyas funciones
son las de solidarizar el carril con la losa de hormigón,
transmitir esfuerzos desde el carril a la losa y atenuar
las vibraciones.
Otra de las ventajas
de especial interés es que se reducen los problemas
de mantenimiento, ya que no son necesarias las tradicionales
sujeciones mecánicas, que son, por otra parte,
frecuente fuente de defectos.
El vuelco del carril
es imposible debido al polímero Corkelast
que restringe por compresión y tracción
los movimientos del carril en las tres direcciones.
Este sistema proporciona una vía limpia, un sistema
de drenaje simple y un carril protegido frente a la
corrosión, al tiempo que la infraestructura se
hace accesible al tráfico de vehículos
de emergencia (bomberos, ambulancias, etc) en caso necesario.
Las tres vías
de la estación toledana tienen longitudes de
287'82, 274'223 y 433'673 metros, respectivamente, y
se han utilizado 950 metros cúbicos de hormigón
en placa, otros 25 metros cúbicos de Corkelast,
61.000 kilogramos de armadura y 1990 metros de carril.
FASES DEL MONTAJE
1.- Construcción de un suelo
de cemento
Se extiende una capa
de treinta centímetros de espesor con suelo estabilizado
con cemento que será la base de la losa de hormigón.
La mezcla se realiza en central, para así dosificar
por separado árido, cemento y agua.
El suelo de cemento
no se extiende hasta que la superficie sobre la que
asienta tenga la densidad debida y las rasantes indicadas
en los planos.
Finalmente, se compacta
por tongadas con rodillo liso.
2.- Posicionado del emparrillado
que forma las armaduras
A continuación
se coloca la armadura de la placa de hormigón.
En Toledo la armadura ya viene premontada para terminar
de enlazarla in situ.
Para colocarla se lleva
un control topográfico colocando separadores
en el suelo con el fin de respetar un recubrimiento
mínimo de 5 cm.
3.- Losa de hormigón
El paso siguiente es
el hormigonado de la losa de libre figuración
con hormigón de 350 kilogramos por centímetro
cuadrado de resistencia.
En la estación
de la ciudad de Toledo se ha utilizado una extendedora
con un encofrado adaptado, con lo que se logra optimizar
el rendimiento y mejorar las tolerancias, al tiempo
que el acabado final es más perfecto.
Durante el vertido
y vibrado del hormigón se garantizará
el perfecto relleno del hormigón entre la armadura
e inexistencia de burbujas de aire, huecos o coqueras.
4.- Soldadura de carril
Concluida la losa de
hormigón, se coloca el carril sobre ésta
y, antes de introducirlo en la canaleta, se ejecuta
la soldadura.
5.- Colocación del carril
en la canaleta
Una vez soldado el
carril ya se puede meter dentro de la canaleta. Antes
de ello es necesario limpiar la superficie de la canaleta
y llevar un estricto control topográfico para
determinar el número de galgas que se necesitan.
Se colocan las galgas
y las cuñas que le darán la inclinación
de 1/20. Seguidamente se colocan unos tubos de hormigón
junto al alma del carril (ver esquema 1) con lo cual
se aligerará el volumen del elastómero
Corkelast en el que quedará embebido
el carril.
6.- Nivelación y alineación
de carril
Se trata de operaciones
fundamentales que deben realizarse con la máxima
exactitud ya que, cualquier error en el posicionamiento
del carril, no se podrá rectificar una vez vertido
el Corkelast.
La nivelación
se consigue mediante las galgas mencionadas anteriormente,
a su vez, la alineación se logra mediante contracuñas
de madera cada 1'5 m.
Los trabajos topográficos
se realizan en un hilo (hilo director). La nivelación
y alineación del segundo se lleva a cabo tomando
al primero como referencia, mediante regla de ancho
y peralte o similar.
7.- Preparación final para
el vertido del elastómero Corkelast
Antes de verter el
Corkelast es necesario preparar el carril y
la canaleta. Para ello se procede de la siguiente manera:
A) Imprimación
del carril y de las paredes de la canaleta
Para asegurar la correcta adherencia es necesario que
todas las superficies en contacto con el Corkelast
queden imprimadas. Este riego de imprimación
se aplica con un pulverizador y en dos capas. Es necesario
respetar unos tiempos determinados según la temperatura
entre la primera y la segunda capa y entre la segunda
capa y el vertido del Corkelast.
B) Protección de los bordes de la canaleta
Con objeto de proteger la placa de posibles salpicaduras
de Corkelast, se cubre el borde de la canaleta
con una cinta adhesiva.
8.- Mezclado, batido y vertido del
elastómero Corkelast
El elastómero
de unión entre carril y canaleta es el elemento
esencial del carril embebido, por lo que debe prestarse
atención a su correcto mezclado y batido, que
se realizan al mismo tiempo.
Es necesario cumplir
unos condicionantes de temperatura y tiempos con el
fin de que la puesta en obra sea correcta.
9.- Hormigonado de canaletas de
recogida de aguas
Para completar la sección
de la vía en placa, se hormigona la parte central
entre vías y las medias cañas laterales,
que permitirán canalizar el agua.
Artículos relacionados:
Nuevo
acceso ferroviario a Toledo en Alta Velocidad (Juan
Carlos López Peco).
Primer
tren de alta velocidad en el Nuevo Acceso Ferroviario
a Toledo (Carlos Torres).
|
