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LÍNEAS DE FERROCARRIL

Ferrocarril de las minas de azufre de Hellín
a la estación de Las Minas

Ferrocarriles Mineros de Albacete: Ferrocarril de las minas de apatito de La Celia a la estación de Minateda
 
Historia
Francisco de los Cobos Arteaga
 

El azufre, como elemento básico para elaborar pólvora, recibía un tratamiento especial y, de este modo, con objeto de servir al ejército durante largas épocas las minas de Hellín dependieron directamente de la Corona. Excluidas del proceso de Desamortización, a principios de la segunda mitad del XIX estaban a cargo del arma de Artillería y sólo proporcionaban 190 toneladas anuales. Este lánguido producto tenía que ver con su ubicación y la falta de medios de transporte. Situadas entre los ríos Segura y Mundo, sufrían frecuentes inundaciones y por su proximidad a parajes encharcados, la extracción debía cesar de junio a noviembre por el endémico azote del paludismo.

Sin embargo, en el último tercio del siglo XIX concurrieron una serie de circunstancias que permitirían el comercio del azufre. Desde el primero de enero de 1865 acabó el monopolio sobre la fabricación de pólvora militar y, en breve tiempo, los carriles de la línea Albacete-Cartagena llegaron a las cercanías de las minas.

A partir de este momento, se sucedieron tres empresas azufreras en Hellín. En septiembre de 1870, Charles Ros Fell adquirió del estado el derecho de laborear las minas y, desde Londres, formó Hellín Sulphur Company Limited. Poco después, esta empresa fue sustituida por The Coto Menor Sulphur Company y en 1880 se constituyó Minero Industrial del Coto de Hellín con la jefatura de Manuel Salvador López, vicepresidente de Crédito General de Ferrocarriles.

Pese a las grandes inversiones que realizaron las sociedades en útiles extractivos ninguna logró buenos resultados, porque no solucionaban el problema del transporte. Los acarreos de azufre a la estación de Las Minas de M.Z.A. discurrían por un camino vecinal que salvaba el río Mundo merced a un frágil puente de madera. Con objeto de poder acercar el mineral a la estación de M.Z.A., Guillermo O'Shea y Hurtado encargó, en los primeros meses de 1899, el estudio de un ferrocarril a los ingenieros José Méndez y José Serrano. Redactado el proyecto en Cartagena el 24 agosto de 1900, se recibió el correspondiente permiso por Real Orden de 30 de marzo de 1901. De manera inmediata, sobre la base de Minero Industrial del Coto de Hellín se constituyó, el 28 de diciembre de 1901 en Bilbao, Azufrera del Coto de Hellín, bajo la presidencia de Alberto Aznar Tutor.

Si bien la estación de Las Minas recibía su nombre del provecho azufrero, sus instalaciones estaban dedicadas a la carga de grandes tonelajes de madera que alcanzaban el punto de embarque mediante maderadas por los ríos Segura y Mundo. Superándose las 20.000 toneladas anuales, buena parte de la madera tenía por destino los inmediatos talleres de creosotado de traviesas en Agramón. Además, Las Minas proveían de madera en rollo para cajas de frutas a Levante y Murcia y la comarca de Linares recibía palos para la entibación minera. Por tanto, para poder cambiar el azufre de los vagones mineros a los de M.Z.A., en la estación de Las Minas hubo que realizarse varias mejoras: una vía de apartadero, un muelle de trasbordo y un palenque.

Presupuestada en 36.174,13 pesetas, la línea del azufre quedó finalizada en 1904 (Los ferrocarriles españoles en 1904). Con 60 centímetros de ancho entre carriles, poseía un perfil sinuoso, con retrocesos en zig-zag para superar sus duras pendientes y entrar en la estación de Las Minas. Asimismo, tuvo que levantarse un viaducto de 65 metros y un túnel con chimenea. El recorrido hasta M.Z.A. sumaba 3,5 kilómetros, sentado sobre un liviano carril de 15 kilos por metro lineal en barras de 5 metros. Agregados a la vía principal, los ramales que enlazaban las dependencias mineras totalizaban aproximadamente 6 kilómetros.

En sus tráficos, el ferrocarril del azufre contó con tres locomotoras. Una máquina bautizada Guillermo, en homenaje al fundador O'Shea. Construida por Decauville en 1900, con rodaje 021T y 35 caballos de potencia, permitía remolcar 155 toneladas a 9 Km/h en horizontal y 78 en rampas de 10 milésimas, con una velocidad máxima de 13 Km/h. Una segunda locomotora llamada Hellín de tipo 020ST fue suministrada por Sharp Stewart en 1902. Con menor fuerza que la anterior, sólo 8 caballos, transportaba a los mineros. Finalmente, una Couillet de nombre Arrázola comenzó a rodar con azufre hacia 1908 con 9 caballos de potencia y 10 Km/h de marcha. Esta máquina debió pertenecer a la Compañía Minera de Arrázola, que utilizaba un breve ramal a la línea vizcaína Durango-Elorrio abierto entre 1903 y 1905.

Respecto al material móvil, las locomotoras arrastraban vagonetas de mineral, vagones medios de puertas laterales para los sacos de azufre y cerrados de bogies capaces de transportar cinco toneladas y, por último, una cisterna. Los desplazamientos de los obreros estaban confiados a un coche de carretones y una jardinera.

Con una producción cercana a las 5.000 Tm anuales, Azufrera del Coto de Hellín presentó buenos resultados entre 1901 y 1907 pero, en este año, las fortísimas crecidas de los ríos Mundo y Segura anegaron las minas. Pronto, para aguantar los empujes fluviales, se comenzó a erigir un salto de agua que, además, facilitaba la ventilación y desagüe de las minas y la molienda del azufre. Aunque estas y otras mejoras fueron baldías. Pese a cargar 6.145 Tm de azufre en los vagones de M.Z.A., desde 1911 el negocio no prodiga beneficios. Las constantes inundaciones, los precios del mineral, el lastre financiero que significaba un crédito del Banco de Vizcaya y las penosas condiciones de trabajo, con deserciones y huelgas obreras, fueron las causas que precipitaron la quiebra de la empresa.

El 30 de agosto de 1915 se subastaron de los bienes de la Azufrera. Tras dos sesiones sin que concurriesen licitadores, en la tercera realizada en Madrid el 29 de diciembre de 1915, el Banco de Cartagena se hizo con las minas. Así, emergió una nueva firma. Coto Minero de Hellín se constituyó en Madrid el 30 de diciembre de 1916, con la gerencia de Enrique Arboledas Bilbao. Durante la Gran Guerra el precio del azufre se disparó y la explotación quedó a cargo de casi mil obreros. Sin embargo, tras estos ejercicios favorables, la insalubilidad de las minas provocó la huida de los trabajadores y el hundimiento de la producción.

Con resultados desfavorables, en 1923 se recurrió a un reparto de cuotas entre los productores nacionales y el balance de Coto Minero de Hellín logró presentar datos positivos durante un lustro. Pero, la competencia del azufre de Sicilia y el nuevo procedimiento para obtener el metaloide merced a la destilación de las piritas tostadas de Riotinto, condujeron a un cierre empresarial en 1932.

Dos años después, la Diputación de Albacete erigió un camino vecinal desde las minas a la estación y el transporte de azufre se trasladó a camiones de la empresa minera. Con fecha 1 de enero de 1936, Coto Minero de Hellín solicitó suspender el contrato del apartadero en Las Minas M.Z.A. Poco después, fue levantado el ferrocarril estrecho.

Las locomotoras tuvieron destinos dispares. Conforme con Gómez Martínez y Coves Navarro, la Guillermo recibió un motor de gasolina Fordson y dejó de circular antes del cierre del camino. La Hellín llegó en 1948 a las leonesas Antracitas de Fabero y tomó el nombre de Galerna, trabajando con problemas de presión en su caldera hasta 1955. En la actualidad se encuentra preservada. De Arrázola, sólo conocemos que acabó sus esfuerzos en Hulleras de Veguín y Olloniego de Asturias.

 
Bibliografía
 


COBOS ARTEAGA, F. de los (2001).
"Los caminos del azufre. Transporte y negocios de los O'Shea en Hellín", Studia  Académica, nº 11, pp. 99-131.


GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (1991).
"Ferrocarriles mineros en Albacete", Carril, nº 34, pp. 14-29.
 
 
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