Con el fin de posibilitar la conexión
y puesta en servicio de la variante de Alpera en el
presente año, se ha instalado vía polivalente
apta para circulaciones en los dos anchos (ibérico
y U.I.C.).
En las vías generales se ha
instalado una doble vía con entreeje de 4,5
metros, constituida por traviesas de hormigón
polivalente, carril U.I.C. de 60 kg por metro lineal
y banqueta de balasto silíceo tipo A, de 30
cm de espesor bajo traviesa.
La construcción del viaducto
hiperestático ha requerido la instalación
de aparatos de dilatación en ambos extremos
del mismo, para absorber las dilataciones del tablero.
Estos aparatos son de un tipo similar
a los colocados en la nueva línea de alta velocidad
Madrid-Barcelona, aunque en ancho ibérico con
denominación ADH-UIC-60 C-1200, constituido
por carril de 60 kg/m y traviesa de hormigón.
Estos aparatos, además de permitir una carrera
de 1.200 mm, superior a la máxima de los tipo
A instalados, en la red convencional, que no superan
los 340 mm, tienen importantes ventajas.
El sistema se basa en que la parte
móvil está constituida por las contraagujas,
en lugar de las agujas, por lo que se mantiene el
ancho de vía y se dota de traviesas con placa
de elasticidades intermedias, entre 22,5 kg/mm2
y 60 kg/mm2, que posibilita una transición
suave, mejorando el confort y reduciendo el mantenimiento
del aparato, que siempre constituye un punto singular
en la superestructura de la vía.
Dentro de esta actuación se
construye un nuevo apartadero técnico en Bonete,
que está situado en el p.k. 330/847 del nuevo
trazado. Esta nueva dependencia esta constituida por
dos vías generales y dos de apartado, una en
cada lado de las generales, de 750 metros de longitud
útil y dos escapes en sendas cabeceras, para
posibilitar el cambio entre las vías generales.
Los escapes están formados
por desvíos de hormigón, tipo P, tangente
0,042, de 60 kg, radio de desviada de 1,500 m, que
permiten el cambio de vías generales a 100
km/h.
Los desvíos en vías
generales que posibilitan el paso a vía de
apartado, son de hormigón tipo P tangente 0,071,
de 60 Kg y radio de la desviada de 500 m. y corazón
recto, que permiten el apartado a velocidad de 60
Km/h.
La nueva variante está diseñada
con radios de curvatura en planta entre los 5.000
y los 10.000 metros. Las pendientes máximas
son de 12 milésimas y los radios de acuerdos
verticales entre 35.000 y 50.000 metros.
Con referencia a la infraestructura,
la plataforma tiene capas de forma y subbalasto de
espesores calculado de acuerdo con las recomendaciones
de la ficha U.I.C. 719-R, siendo el ancho final de
la misma a cota de subbalasto de 13,30 metros.
Las alturas máximas de desmonte
y terraplén de 24 y 20 metros respectivamente.
Los drenajes longitudinales y transversales se han
calculado de acuerdo con la Instrucción 5.2/1.C
de drenaje superficial resuelto mediante cunetas de
diferentes secciones con y sin revestimiento de hormigón
y obras de drenaje transversal constituidas por tubos
entre 600 y 800 milímetros de diámetro
y cajones de 3 x 3 metros.
También se ha realizado un
tratamiento con escollera de las zonas inundables
próximas a la Laguna de Villar de Chinchilla.
En cuanto a las estructuras, al atravesar
el nuevo trazado una zona de cerros, con un desnivel
de 220 metros entre el Villar de Chinchilla y Almansa
y siendo el desarrollo inferior en 7,6 km al de la
línea actual, ha sido necesaria la construcción
de dos viaductos, calculados para velocidades máximas
de 350 km/h.
El viaducto nº 1 de 100 metros
de longitud, que cruza la autovía de Levante,
consistente en una estructura de tablero isostático
prefabricado constituido por dos vigas en artesa y
losa de compresión.
El viaducto nº 2, de 465 metros
de longitud, que cruza la Rambla del Charco, es de
tablero hiperestático de sección en
cajón ejecutada “in situ” y empujado.
Para permitir la permeabilidad por
la que discurre la nueva traza se han construido diez
pasos superiores, seis de ellos en tablero hiperestático
ejecutado “in situ” y cuatro isostáticos
prefabricados, así como otros siete pasos inferiores
en sección de cajón para la reposición
de carreteras y caminos rurales.
Desde el punto de vista medioambiental,
se han realizado diversos tratamientos de integración,
que han consistido fundamentalmente en operaciones
de revegetación, acondicionamiento de pasos
transversales de fauna y reposición de cañadas.
También se ha realizado un seguimiento medioambiental
y paleontológico en colaboración con
la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.
En cuando a obras complementarias,
la línea cuenta con un cerramiento mediante
una valla metálica en todo su trazado y se
han acometido las correspondientes obras de canalizaciones
para instalaciones de seguridad y comunicaciones.
