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ARTÍCULOS Y REPORTAJES
LA VARIANTE DE ALPERA
Juan Carlos López Peco (28/10/2005

 
Vía y plataforma

Con el fin de posibilitar la conexión y puesta en servicio de la variante de Alpera en el presente año, se ha instalado vía polivalente apta para circulaciones en los dos anchos (ibérico y U.I.C.).

En las vías generales se ha instalado una doble vía con entreeje de 4,5 metros, constituida por traviesas de hormigón polivalente, carril U.I.C. de 60 kg por metro lineal y banqueta de balasto silíceo tipo A, de 30 cm de espesor bajo traviesa.

La construcción del viaducto hiperestático ha requerido la instalación de aparatos de dilatación en ambos extremos del mismo, para absorber las dilataciones del tablero.

Estos aparatos son de un tipo similar a los colocados en la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, aunque en ancho ibérico con denominación ADH-UIC-60 C-1200, constituido por carril de 60 kg/m y traviesa de hormigón. Estos aparatos, además de permitir una carrera de 1.200 mm, superior a la máxima de los tipo A instalados, en la red convencional, que no superan los 340 mm, tienen importantes ventajas.

El sistema se basa en que la parte móvil está constituida por las contraagujas, en lugar de las agujas, por lo que se mantiene el ancho de vía y se dota de traviesas con placa de elasticidades intermedias, entre 22,5 kg/mm2 y 60 kg/mm2, que posibilita una transición suave, mejorando el confort y reduciendo el mantenimiento del aparato, que siempre constituye un punto singular en la superestructura de la vía.

Dentro de esta actuación se construye un nuevo apartadero técnico en Bonete, que está situado en el p.k. 330/847 del nuevo trazado. Esta nueva dependencia esta constituida por dos vías generales y dos de apartado, una en cada lado de las generales, de 750 metros de longitud útil y dos escapes en sendas cabeceras, para posibilitar el cambio entre las vías generales.

Los escapes están formados por desvíos de hormigón, tipo P, tangente 0,042, de 60 kg, radio de desviada de 1,500 m, que permiten el cambio de vías generales a 100 km/h.

Los desvíos en vías generales que posibilitan el paso a vía de apartado, son de hormigón tipo P tangente 0,071, de 60 Kg y radio de la desviada de 500 m. y corazón recto, que permiten el apartado a velocidad de 60 Km/h.

La nueva variante está diseñada con radios de curvatura en planta entre los 5.000 y los 10.000 metros. Las pendientes máximas son de 12 milésimas y los radios de acuerdos verticales entre 35.000 y 50.000 metros.

Con referencia a la infraestructura, la plataforma tiene capas de forma y subbalasto de espesores calculado de acuerdo con las recomendaciones de la ficha U.I.C. 719-R, siendo el ancho final de la misma a cota de subbalasto de 13,30 metros.

Las alturas máximas de desmonte y terraplén de 24 y 20 metros respectivamente. Los drenajes longitudinales y transversales se han calculado de acuerdo con la Instrucción 5.2/1.C de drenaje superficial resuelto mediante cunetas de diferentes secciones con y sin revestimiento de hormigón y obras de drenaje transversal constituidas por tubos entre 600 y 800 milímetros de diámetro y cajones de 3 x 3 metros.

También se ha realizado un tratamiento con escollera de las zonas inundables próximas a la Laguna de Villar de Chinchilla.

En cuanto a las estructuras, al atravesar el nuevo trazado una zona de cerros, con un desnivel de 220 metros entre el Villar de Chinchilla y Almansa y siendo el desarrollo inferior en 7,6 km al de la línea actual, ha sido necesaria la construcción de dos viaductos, calculados para velocidades máximas de 350 km/h.

El viaducto nº 1 de 100 metros de longitud, que cruza la autovía de Levante, consistente en una estructura de tablero isostático prefabricado constituido por dos vigas en artesa y losa de compresión.

El viaducto nº 2, de 465 metros de longitud, que cruza la Rambla del Charco, es de tablero hiperestático de sección en cajón ejecutada “in situ” y empujado.

Para permitir la permeabilidad por la que discurre la nueva traza se han construido diez pasos superiores, seis de ellos en tablero hiperestático ejecutado “in situ” y cuatro isostáticos prefabricados, así como otros siete pasos inferiores en sección de cajón para la reposición de carreteras y caminos rurales.

Desde el punto de vista medioambiental, se han realizado diversos tratamientos de integración, que han consistido fundamentalmente en operaciones de revegetación, acondicionamiento de pasos transversales de fauna y reposición de cañadas. También se ha realizado un seguimiento medioambiental y paleontológico en colaboración con la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.

En cuando a obras complementarias, la línea cuenta con un cerramiento mediante una valla metálica en todo su trazado y se han acometido las correspondientes obras de canalizaciones para instalaciones de seguridad y comunicaciones.

 
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